PRESSIÓ EN CABINA

07/10/2015

Volarem amb una pressió en cabina equivalent a una alçada de 8000 peus“. Hem escoltat aquesta frase pràcticament cada vegada que hem pujat a un avió per fer un trajecte mínimament llarg. I ens podem preguntar: per què s’ha de despresuritzar un avió? No podria volar amb una pressió interior com la de l’aeroport de sortida? O per què no la pressió de l’aeroport d’arribada, si és que és diferent? O per què no la pressió de l’altura a la qual està volant en cada moment l’avió, i si hi hagués un forat accidental al fuselatge no hi hauria risc de que el forat et xuclés?

Aquest darrera opció, millor que la descartem d’entrada. Els avions volen a uns 10000 m d’altura o més, i a aquests nivells la pressió atmosfèrica és només de 29 kilopascals (kPa). Recordem que la pressió atmosfèrica, a nivell del mar en condicions d’atmosfera estable, és de 1 atm, 760 mm Hg, 101 kPa, o 1010 hectopascals (hPa) que és com ho donen en els telenotícies. És a dir, que a 10000 m d’altura la pressió és només del 28% de la del nivell del mar, i això vol dir només el 28% d’oxigen: la probabilitat de que ens agafés hipòxia és pràcticament segura. Per això els que fan expedicions en globus o avions especials fins a l’estratosfera han de vestir trajos presuritzats i portar aire en bombones. Recordem Alan Eustace, que el 2014 va baixar en paracaigudes des dels 41150 m, on havia pujat en globus, i va caure a una velocitat màxima de 1322 km/h, superant el rècord d’alçària i velocitat de Fèlix Baumgarten de 2012, tan publicitat. A aquestes altures ja no hi ha quasi aire. D’aquesta manera el fregament del cos del paracaigudista és quasi nul i l’acceleració de la gravetat fa que la velocitat sigui progressivament creixent, fins que a zones amb més densitat d’aire hi ha un decreixement de l’acceleració fins a la velocitat màxima, i la posterior reducció de velocitat pel fregament i per l’obertura del paracaugudes.

Variació de la pressió amb l'alçària

Variació de la pressió amb l’alçària


Per tant, la cabina de l’avió no pot anar a la pressió de l’aire del seu entorn. Però, ¿per què va a la pressió equivalent a uns 8000 peus, és a dir, a una alçària equivalent de 2500 m i no a més ni a menys?

L’explicació rau en la resistència de materials, no en el confort dels passatgers. Imaginem que un vol parteix del nivell del mar. Des del moment d’emprendre el vol l’aire atmosfèric va reduint la seva pressió, i si l’interior de l’aparell estés a la pressió inicial, la diferència de pressió entre l’interior i l’exterior aniria augmentant. Si no es corregís la pressió interior, hi arribaria a haver una diferència de pressió entre dins i fora de 101-29= 72 kPa. Menys d’una atmosfera.

Aquesta pressió no sembla molt gran, si la comparem amb la pressió dins d’una ampolla de cava (uns 600 kPa) o a un encenedor de butà (uns 250 kPa). Aquests recipients no explosionen perquè tenen un diàmetre molt petit i unes parets relativament gruixudes, però un avió dels grans pot tenir fins a set metres de diàmetre: un Airbus A380 fa 7,15 m. Com més diàmetre té, tant més gruixudes (i més pesades) haurien de ser les parets per resistir una determinada diferència de pressió. Per afavorir la seguretat interessaria que la pressió de l’interior de l’avió fos la menor possible.

S’ha d’arribar a un compromís, doncs, entre la pressió que poden suportar els passatgers amb comoditat i sense malestars´-que voldrien com més alta millor-, i la pressió per minimitzar el gruix de les parets, que els fabricants voldrien com més baixa millor. El compromís al que s’ha arribat és la pressió aproximada d’una pressió en cabina de 75 a 80 kPa, equivalent a alçàries d’entre 2500 i 2100 m. A aquesta alçada hi ha l’equivalent al 75% o el 79% de l’aire del nivell de mar, no hi ha hipòxia i només a una minoria molt minoritària li pot aparèixer el mal de muntanya. Els nous avions usen i usaran materials més resistents i menys pesats, com aliatges d’alumini i liti, titani o materials compostos amb polímers, i podran tenir pressions interiors una mica superiors, que sembla que a més reduiran la fatiga dels passatgers. La pressió interior de cabina serà, en aquests casos, l’equivalent a 1800 o fins i tot 1500 m. Ho veurem en el futur. (El primer comentari a aquesta entrada ens mostra que el futur ja és aquí: Norwegian Airlines en els seus avions 787 Dreamliner els posen a 1800 m d’alçària equivalent).

Quan l’avió és en vol a alçades superiors, contínuament es va comprimint -i escalfant- aire de l’exterior cap a la cabina, per compensar les petites fuites que hi ha inevitablement. Aquelles vistoses imatges de les pel•lícules d’acció dels avions que es despresuritzen bruscament per un forat que es genera al fuselatge per una explosió o un mísil i els passatgers i els objectes són engolits pel forat, poden arribar a ser certes; per sort són infreqüents. Si hi ha una despresurització brusca -tècnicament, una descompressió explosiva– el principal problema és, no tant el que el forat t’engoleixi, sinó la pèrdua de coneixement dels passatgers i dels pilots per la brusca baixada de pressió, i el conseqüent estavellament de l’avió: si el forat és prou gran, es pot descomprimir tota la cabina d’un avió enorme en menys d’un segon, amb l’aire sortint a velocitat supersònica [+].

Secció de dos avions grans per a passatgers . Fes clic per a ampliar.

Secció de dos avions grans per a passatgers . Fes clic per a ampliar.


Al llarg de molts viatges en avió m’he entretingut a anar prenent nota, amb un altímetre, de les alçades equivalents a que pressuritzaven la cabina de l’avió. És un altímetre en un rellotge, que realment mesura la pressió i la converteix a alçària. Els smartphones que no tenen sensors de pressió disposen d’apps que fan la funció d’altímetre via GPS: detecten la posició de l’aparell i interpolen l’alçària del lloc a partir de la lectura dels angles dels diferents satèlits captats pel GPS. Un procediment alternatiu, quan hi ha connexió a Internet, és combinar la posició donada pel GPS amb un mapa topogràfic del terreny, i d’aquí en dedueixen l’alçària. Naturalment aquests sistemes són inaplicables a l’interior d’un avió

Gairebé sempre mantenen la presurització de les cabines entre 2000 i 2300 m. El que sí que varia d’un vol a un altre és el temps que tarden a arribar a aquesta pressió, i el ritme que en aterrar augmenten la pressió fins a arribar a l’atmosfèrica. Poden tardar des de pocs minuts fins a més de mitja hora. No he detectat pautes d’actuació entre els avions d’una mateixa companyia. Sembla que això queda a la lliure decisió dels pilots, o a sistemes programats automàtics, però no programats amb els mateixos paràmetres.

Un dels darrers viatges el vaig fer a Colòmbia. Bogotà és la segona capital sudamericana a més alçària, a 2600 m, com Quito. La primera, amb diferència, és La Paz, a 3600 m. Doncs bé, el vol de Medellín -a 2100 m- fins a Bogotá va mantenir una pressió de cabina igual a la que hi havia a Medellín, uns 2100 m, i al final, quan faltaven 20 minuts per arribar, van reduir la pressió fins a la de l’aeroport de Bogotá, a uns 2540 m. Al vol de Bogotá a Barcelona van anar augmentant la pressió des de la de l’aeroport -2450- fins a la de creuer, 2300 m, i aproximant-nos a Barcelona van anar augmentant-la fins a 0 m al llarg dels darrers 45 minuts.

Per a la gent que pateix problemes auriculars amb les compressions i descompressions brusques, valdria la pena dissenyar protocols que els facilités el confort, que ja prou pena hi ha en inquibir-se en els cubicles dels avions, cada cop més estrets i amb menys espai personal.

Un smartphone amb baròmetre digital

Un smartphone amb baròmetre digital


DESXIFRANT ELS CAMIONS DE MERCADERIES PERILLOSES

09/09/2015

Molts productes químics són perillosos, i és que volem que ho siguin. Volem que cremin a l’interior dels motors dels vehicles. Volem que es desembussin les canonades de les cases. Volem que s’eliminin les plagues dels cultius. Volem tenir gas butà a casa. Volem que s’elimini l’òxid de les instal•lacions. Volem que es desinfectin les nostres ferides. Tot això requereix combustibles, àcids i bases, oxidants, dissolvents, … Cal, doncs, fabricar i transportar substàncies perilloses.

Per les carreteres trobem amb freqüència camions de transport de mercaderies perilloses. La part del darrera sol ser com la de la figura, plena de signes i etiquetes. Corresponen als següents conceptes:

Camó de transport de mercaderies perilloses. Portava probablement betum asfàltic.

Camió-cisterna de transport de mercaderies perilloses. Portava probablement betum asfàltic. Foto de l’autor


1 Dades del transportista
2 Velocitat a la que pot anar per diferents vies
3 Número de perill
4 Número ONU

5 Etiqueta especial de perill (líquid calent)
6 Etiqueta de perill

7 Placa V6 del Codi de Circulació de que el vehicle fa més de 12 m.

Els conceptes 1, 2 i 7 són ben clars. Parlem de la resta.

Quines mercaderies perilloses es poden transportar?
Quasi totes, sempre que es satisfacin determinades condicions que la normativa preveu. Hi ha diferents legislacions per a transport per carretera (ADR), per ferrocarril (RID), per mar (IMDG) y per vía aeria (OACI), Ens centrarem només en l’ADR.
ADR ve de European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road . És una legislació europea vigent a Espanya des de 1972. Va canviant amb el temps, a mida que surten substàncies noves i es té més experiència en la seva aplicació [+] . És un text summament prolix (més de mil pàgines), i d’interpretació a vegades ambigua, perquè hi ha tantes substàncies que és difícil preveure-ho tot. La darrera edició global és de 2013, amb modificacions de 2015.

Hi ha tres elements principals per informar de les característiques de la substància transportada: el número ONU, el número de perill i l’etiqueta de perill. Els vehicles han de portar-los visibles, al davant i al darrera, tant si la cisterna va plena com si va buida sense netejar. Quan és totalment neta no cal etiquetatge.

Cada mercaderia perillosa té un número, igual per a tot el món, que es diu número ONU. No té només en compte de quina substància es tracta, sinó en quina forma física va (sòlida, en dissolució, més o menys concentrada), en quina quantitat es transporta i quin tipus d’embalatge porta. Hi ha molts números que no corresponen a substàncies definides químicament sinó conjunts de substàncies amb característiques similars. Els números ONU van des del 0004 al 3526, amb diversos números no existents. Hi ha aproximadament 2800 substàncies numerades, que cobreixen un amplíssim espectre de substàncies: explosives, radioactives, inflamables, a pressió, infeccioses, tòxiques, microorganismes…

A cada número ONU li correspon un número de perill de dues o tres xifres.

Cada tipus de perill té un número assignat, d’una sola xifra. Els perills que es consideren són els següents:

1 Material explosiu
2 Emanació de gasos
3 Inflamabilitat de líquids i gasos
4 Inflamabilitat de sòlids
5 Comburents, que afavoreixen l’incendi
6 Toxicitat o perill d’infecció
7 Radioactivitat
8 Corrossivitat
9 Perill de reacció violenta espontània

Quan una substància presenta un únic perill caracteritzat amb una sola xifra, es complementa amb un 0. Així, 30 voldria dir un líquid inflamable. Si té dos perills es posen dos números diferents: 23 voldria dir un gas inflamable. Una xifra amb dos números iguals vol dir un perill intensificat: 33 seria un líquid molt inflamable. Poden haver-hi fins a 3 xifres: 263 seria un gas tòxic i inflamable.

Hi ha algunes combinacions especials de xifres. Per exemple 22 indica un gas licuat i refrigerat. 99 indica una substància perillosa transportada en calent. Si davant del número hi ha una X indica que la substància reacciona violentament amb l’aigua. Aquesta és una informació decisiva si s’incendia, per evitar intentar apagar l’incendi amb aigua.

Alguns números ONU comuns que veiem a les carreteres i fins i tot als carrers de les poblacions són:
* gas butà 1011, 1075 o 1965. Perill: 23
* gasolina 1203. Perill: 33
* gasoli 1202. Perill: 30
* àcid sulfúric concentrat 1830. Perill: 80
* oxigen líquid refrigerat 1073. Perill: 22

L’ambigüitat de la classificació la veiem en els camions de butà, que poden portar tres números ONU indistintament: el 1011 del butà, el 1075 dels gasos licuats de petroli, o el 1965 de les barreges d’hidrocarburs gasosos licuats. Jo he vist més habitualment aquest darrer número. De fet, el gas domèstic no és mai butà pur, sinó barreges butà-propà de composició una mica variable segons el destí i l’estació de l’any, típicament amb un 80% de butà.

Principals etiquetes de perill. Fes clic per ampliar

Principals etiquetes de perill. Fes clic per ampliar. Font: internet


Cadascun dels perills principals es caracteritza amb una etiqueta de perill, de la que n’hi ha molts tipus, com es pot veure a la figura. Alguns són habituals i coneguts, i altres molt menys difosos.

El camió de la figura tenia número de perill 99. Es tractava, doncs, d’una substancia transportada en calent, cosa que l’etiqueta de perill 5 ens confirma. El número ONU és el 3257, que indica un líquid a temperatura elevada. No presenta altres perills destacats, com l’etiqueta 6 de la foto ens informa. Probablement es tractés de betum asfàltic per pavimentar.

Tota aquesta informació, que potser intranquil•litzi una mica, està feta precisament per tranquil•litzar la població i donar informació als bombers i protecció civil si hi ha un accident: cada número ONU té una fitxa editada amb totes les actuacions que s’haurien de prendre, tant per part del conductor del vehicle com per part dels bombers i la població. Aquestes fitxes són continuament revisades i adaptades als nous coneixements.

La formació dels conductors és potser la baula més feble del sistema. Tots han passat una formació específica i han de conèixer què transporten i què fer en cas d’una eventualitat, però en alguns casos ens assabentem de conductors que han donat massa alt a controls d’alcoholèmia, o amb comportaments perillosos en la conducció. La tecnologia pot fallar, però en massa ocasions el factor humà és a la base dels accidents. Malauradament.

Si vols presumir d’informat, aprèn-te els números de perill i recita’ls cada cop que avancis un camió de mercaderies perilloses. Fins que vegis que els teus interlocutors ja no et fan cas…


EXAMEN DE GEOGRAFIA DE BARCELONA

20/07/2014

Abans d’anar de vacances d’estiu, pot ser bo fer una repassada de l’assignatura de Geografia, mitjançant un test d’avaluació de coneixements de geografia urbana de Barcelona. Però dubto que cap de les preguntes d’aquest test te les hagin explicat mai a cap assignatura. Al final del test hi ha les respostes, però prova de fer-lo sense fer trampes…

1. El punt més al nord de Barcelona és
a.el Tibidabo
b.la Creu d’Olorda
c.les Planes
d.el barri de Vallbona

2.El punt més al sur de Barcelona és
a.el Port Olímpic
b.el castell de Montjuïc
c.l’antig bocana del Llobregat
d.l’escullera del port

3.El punt més a l’est de Barcelona és
a.el Bon Pastor
b.el Parc de l’Auditori del Fòrum
c.el riu Besòs
d.el barri de Vallbona

4.El punt més a l’oest de Barcelona és
a.la Riera Blanca
b.la Creu d’Olorda
c.l’hospital de Sant Joan de Déu
d.la Zona Franca

5.Quin d’aquests turons és més alt?
a.el Turó del Putxet
b.el Turó de la Rovira
c.el Turó de la Peira
d.el Turó de les Tres Creus del Parc Güell

6.Quants transports públics arrossegats per cable hi ha a Barcelona?
a.2
b.3
c.4
d.5

7.La Diagonal és una via que va
a.de nord a sud
b.d’est a oest
c.de suroest a norest
d.de noroest a sudest

8.L’avinguda del Paral•lel és un paral•lel geogràfic. Quin?
a.el paral•lel 41º22′
b.el paral•lel 26º55′
c.el paral•lel 32º32′
d.el paral•lel 40º00′

9.Cap on senyala l’estàtua de Colom amb el dit?
a.cap a Gènova, on diuen que va néixer
b.cap a Mallorca, on altres diuen que va néixer
c.cap a Centreamèrica, on va arribar
d.cap a l’Índia, on volia anar

10.Quin d’aquests rius pertany, al menys en una riba, a Barcelona?
a.el Besòs
b.el Llobregat
c.cap dels dos
d.ambdós

11.On es creuarien el Paral•lel i la Meridiana?
a.dins de mar
b.a l’estació de França
c.a la Barceloneta
d.a la plaça de les Glòries

12.Quin és el carrer més llarg de Barcelona, en longitud?
a.la Diagonal
b.la Meridiana
c.la Gran Via
d.el carrer d’Aragó

13.Quina és l’illa de l’Eixample més gran?
a.la de la Universitat de Barcelona
b.la de l’Hospital Clínic
c.la de l’Hospital de Sant Pau
d.b) i c) són iguals de superfície però no de forma

14.Quin és el túnel més llarg de Barcelona?
a.el del TGV Sagrera-Sants
b.el de Vallvidrera
c.el de la Ronda del Mig
d.el de tren Sant Andreu Arenal-Sants

15.Quin és el mirador visitable més alt de Barcelona
a.la talaia del parc d’atraccions del Tibidabo
b.el punt més alt de la basílica del Tibidabo
c.el Puig d’Olorda
d.el mirador de la torre de comunicacions de Collserola

16.Un dels proveiments històrics d’aigua de Barcelona era l’aigua de Dosrius. A què es referia aquest nom?
a.al Besòs i el Llobregat
b.al Congost i el Mogent
c.al poble de Dosrius, del Maresme
d.al Besòs i la riera d’Horta

17.On és el baricentre geogràfic de Barcelona?
a.a la plaça de Catalunya
b.a la Via Augusta – Rambla del Prat
c.a passeig de Gràcia-Diagonal
d.a la plaça Lesseps

18.Quina és la plaça de més superfície de Barcelona?
a.la plaça de les Glòries
b.la plaça de l’estació de Sants
c.la plaça Sóller
d.la plaça de Catalunya

19.Amb quants municipis és limítrofe Barcelona
a.amb 7
b.amb 8
c.amb 9
d.amb més de 9

20.Per l’Avinguda Meridiana hi passa un meridià. Quin?
a.el de Greenwich
b.el de París
c.el de Barcelona
d.el de Dunkerke

RESPOSTES

Els mapes habituals de Barcelona no mostren l’orientació nord-sud habitual, com vaig tenir ocasió de comentar en una entrada anterior [+]. El fet que la costa catalana vagi de sudoest a nordest provoca que els mapes habituals de Barcelona estiguin fets de tal manera que les línies horitzontals segueixin aquesta orientació sudoest-nordest, i això provoca sorpreses a l’hora d’orientar-se, pel preconcepte que tots tenim de que la part superior del mapa correspon al nord. Les respostes a les quatre primeres preguntes del test poden ser, per això, sorprenents. Es poden visualitzar les respostes en el mapa adjunt, que està orientat nord-sud correctament.

1. Resposta d) El punt més al nord de Barcelona és el barri de Vallbona.

2. Resposta c) El punt més al sur de Barcelona és l’antig bocana del Llobregat.

3. Resposta b) El punt més a l’est de Barcelona és el Parc de l’Auditori del Fòrum.

4. Resposta b) El punt més a l’oest de Barcelona és la muntanya just al costat de la Creu d’Olorda.

5. Resposta b) El Turó de la Rovira fa 262 m. El Turó de les Tres Creus del Parc Güell fa 182 m. El Turó del Putxet, 178 m i el Turó de la Peira 138.

Mapa de Barcelona orientat N-S. Font: Guia de la Ciutat 2002, Ajuntament de Barcelona. S'hi indica la Meridiana, el Paral·lel i la Diagonal.  Fes clic per ampliar i un altre clic per ampliar més.

Mapa de Barcelona orientat N-S. Font: Guia de la Ciutat 2002, Ajuntament de Barcelona. S’hi indica la Meridiana, el Paral·lel i la Diagonal. Fes clic per ampliar i un altre clic per ampliar més.


6. Resposta d) A Barcelona hi ha cinc sistemes de transport públics arrossegats per cable: el funicular de Vallvidrera, el funicular del Tibidabo, el funicular de Montjuïc, el telefèric del port, i el telefèric del castell de Montjuïc.

7. Resposta c) La Diagonal és una via que va de suroest a norest. Vegeu el mapa.

8. Resposta a) L’avinguda del Paral•lel és el paral•lel 41º22’33” Nord, similar al de New York.

9. Resposta b) L’estàtua de Colom senyala cap a Mallorca, on un grup d’historiadors afirma que va néixer. Per indicar la direcció de l’illa Guanahani, de les Bahames, hauria hagut de senyalar cap al Castell de Montjuïc.

10. Resposta d) Tant el Besòs com el Llobregat tenen una part de la seva llera assignada a Barcelona. Del Besòs la part de Vallbona a Sant Andreu. I el Llobregat té una llera de la Zona Franca.

11. Resposta c) El Paral•lel i la Meridiana es creuarien a la Barceloneta, exactament a la Torre del Rellotge del Port. Fou un dels vèrtexs usats en la medició del meridià per determinar la longitud exacta del metre. Vegeu el mapa.

12. Resposta a) Des de la darrera prolongació, el carrer més llarg és la Diagonal, amb 10,2 km. La Gran Via (tram de Barcelona) fa 9,1 km. La Meridiana 7,3, i el carrer d’Aragó 5,4, i amb la prolongació de la Rambla de Guipúscoa, 7,8 km.

13. Resposta c) L’illa de l’Eixample més gran és la de l’Hospital de Sant Pau, amb unes 9 illes estàndar. La de la Universitat de Barcelona i la de l’Hospital Clínic fan 2 illes estàndard.

14. Resposta d) El túnel més llarg de Barcelona és el de tren Sant Andreu Arenal-Sants, amb 7800 m. El del TGV Sagrera-Sants fa 5780 m, el de Vallvidrera 2517 i el de la Ronda del Mig 2200 m

15. Resposta b) El mirador visitable més alt de Barcelona és el de la basílica del Tibidabo, a 575 m. El mirador de la torre de comunicacions de Collserola és a 560 m; amb la talaia del parc d’atraccions del Tibidabo s’arriba a 550 i el Puig d’Olorda, a l’oest de Barcelona a 462 m.

16. Resposta c) Un dels proveiments històrics d’aigua de Barcelona va ser l’aigua de Dosrius, municipi del Maresme, de la Serralada Litoral, on hi havia una zona amb abundants aiguamolls i aigua potable. Es va crear l’empresa el 1860, i va ser absorbida el 1867 per la Companyia d’Aigües de Barcelona.

17. Resposta b) El baricentre geogràfic de Barcelona es determina amb un mapa del municipi retallat en cartró. Es penja de dos punts extrems qualssevol de manera que el mapa quedi penjat sense oscil•lar. Es traça la línia vertical que passa pel punt de suspensió a cada punt, i la intersecció és el baricentre. El mapa en aquest punt es pot equilibrar sobre una punxa. He fet tot això i m’ha donat que el baricentre de Barcelona és a l’intersecció de la Via Augusta i la Rambla del Prat.

18. Resposta a) La plaça de més superfície de Barcelona és la plaça de les Glòries, el•líptica amb 325 m i 275 m de diàmetres. Ara que estan derruint l’anella viària es poden constatar experimentalment les seves dimensions: donar-hi la volta a peu requereix una bona estona.

19. Resposta d) Barcelona limita amb 11 municipis: d’est a oest són Sant Adrià del Besòs, Santa Coloma de Gramenet, Montcada i Reixac, Cerdanyola del Vallès, Sant Cugat del Vallès, Molins de Rei, Sant Feliu de Llobregat, Sant Just Desvern, Esplugues de Llobregat, L’Hospitalet de Llobregat i el Prat de Llobregat.

20. Resposta c) Per l’Avinguda Meridiana hi passa un meridià, proper al meridià de París i al de Dunkerke, però que no hi coincideix exactament. És el meridià de Barcelona, a 2º10’20 Est.

(Aquest és el darrer post fins després de l’estiu. Els pròxims vindran el mes de setembre. Bon estiu !)


EL PRESTIGE. UNA OPINIÓ CONTRACORRENT

21/11/2013
Darrer recorregut del Prestige. Font: Viquipèdia

Darrer recorregut del Prestige. Font: Viquipèdia

Sóc conscient que amb aquest post puc guanyar-me enemistats i incomprensions. Però penso que quan hom publica, ha de donar opinió sobre temes actuals. I aquests dies s’ha tornat a parlar molt del Prestige, per la conclusió del judici.

Són previsibles totes les catàstrofes? No totes i no sempre. La història està plena de situacion de lluita de l’ésser humà contra la gran catàstrofe. Terratrèmols -San Francisco-, erupcions -Pompeia-, tsunamis -Indonèsia-, i molts altres. Com s’hi pot lluitar? Allunyant-se del lloc on històricament hi ha hagut ja algun desastre: són les evacuacions, temporals o permanents; intentant preveure la magnitud de la catàstrofe i dissenyant barreres artificials per impedir-ne els resultats catastròfics: construccions sismoresistents, o dics i esculleres artificials antitsunami; i, més a llarg termini, intentant atacar les causes dels fenòmens catastròfics: intentar frenar en el possible l’escalfament globlal del planeta, generador de desastres climàtics imprevisibles, per la via de reduir el consum de combustibles fòssils.

El trencament d’un vaixell vell ple de fuel no és, òbviament, una catàstrofe natural. Però, en certs aspectes, hi té una similitud. No podem allunyar-nos del desastre; podem construir barreres per frenar-lo, i podem atacar les causes del desastre. Però el tema que m’ocupa i preocupa és el de les responsabilitats legals.

Des del 14-11-2013 els diaris van plens comentant la sentència en la que els jutges conclouen que no es pot atribuir responsabilitats a cap dels acusats, que havien quedat reduits a tres: el capità, el cap de màquines i l’exdirector general de la Marina Mercant. Era força evident que acabaria així el judici, i, sense haver vist més que el que diuen els mitjans de comunicació, hi estic d’acord. I per què era evident? Perquè es jutgen responsabilitats penals sobre el trencament d’un vaixell. El que va passar després en va ser conseqüència, però no és el tema del judici.

Tot l’episodi està, al meu entendre, molt ben explicat a la Viquipèdia [+] i, amb més detall, a la Wikipedia [+].

¿Va tenir el govern espanyol alguna responsabilitat directa sobre l’accident? Jo penso que evidentment que no. Era un vaixell que circulava per una ruta per on podia circular, carregat amb una matèria legal, i que havia passat les revisions. Es pot preveure si un vaixell es trencarà? Un vaixell no té data de caducitat, com no hi ha una edat a partir de la que una persona ha de deixar de conduir. Les revisions són les que determinen si un vaixell pot navegar. El vaixell, que estava en molt mal estat, havia estat reparat moltes vegades i feia el seu darrer viatge. Havia passat la certificació de les reparacions que va fer l’empresa ABS, de forma molt poc rigorosa segons totes les evidències, com s’ha sabut després. Però en aquell moment no se sabia, o no s’hi podia fer res. La responsabilitat que sembla que hi tenen els certificadors no ha estat jutjada.

Un cop començat l’accident, quina era la millor opció? Si hi hagués hagut un port-refugi disponible, no hi havia dubte de què fer: portar el vaixell allà. Però no hi havia port-refugi. Es podia decidir sacrificar una ria sencera, per deixar que el vaixell s’enfonsés allà, però, qui pren aquesta decisió?

Lector, imagina que has de prendre tu la decisió. ¿A Catalunya hi ha d’haver un port-refugi? On: Barcelona, Tarragona, Palamós…? Ets capaç de definir-te? Potser s’hauria hagut de decidir un port-refugi abans, però deu anys després segueix sense haver-se decidit un port refugi, i hi ha hagut dos governs de signe polític diferent. Si ara hi hagués un nou accident, seria responsabilitat -penal- dels governs anterior i actual?

Inicialment es va dubtar de què fer, i el vaixell va donar algunes voltes enfront de les costes gallegues abans de que se’l remolqués mar endins. Pel mig, discussions entre el capità, que volia ancorar el vaixell per salvar la càrrega (11 milions d’euros) i les autoritats marítimes, que volien allunyar el vaixell. La desobediència del capità és precisament l’origen de la sentència de desobediència que ha acabat rebent. Les indecisions i la tardana presa de decisions -dos dies- potser haurien pogut ser una base per a buscar més responsabilitats penals i no només polítiques, però els jutges no ho van considerar així. L’opció d’enviar el vaixell mar endins era la menys arriscada, si es compara amb altres opcions, com era transvassar la càrrega a un altre vaixell (que no era allà, i hi havia temporal); o bombardejar el vaixell per tal que s’enfonsés ràpidament.

Jo, que no sóc tècnic de marina, hauria pres la mateixa decisió que es va prendre: “Portin el vaixell el més lluny possible inmediatament“. Així s’assegurava que els possibles efectes arribéssin més diluits. Les autoritats portugueses van fer el mateix i va posar una fragata al límit de les seves aigües territorials per evitar que hi entrés el vaixell remolcat.

I els famosos filets de plastilina?

Els filaments de plastilina. Font: Cedre (veure referència completa a l'article citat al text)

Els filaments de plastilina. Font: Cedre (veure referència completa a l’article citat al text)

Diguem d’entrada que aquesta frase de Rajoy no va contribuir a fer més gran l’accident -el vaixell ja era enfonsat- sinó que perseguia tranquil•litzar l’opinió pública. Amb el temps hem vist que es va tractar d’un error de comunicació basat en un mal pronòstic tècnic del que havia de passar.

Vaig escriure un article anys després de l’accident, on intento explicar els aspectes tècnics del què va passar, i sobre tot, els errors que van cometre els experts que van assessorar als polítics en aquell moment [+]. Els experts -en conec alguns- no eren prou experts, i no coneixien el comportament del fuel a la temperatura i la pressió de la fossa on va anar a parar. Només es coneixia que el vaixell era ple de fuel pesat, que solidifica a la temperatura a la que estava l’aigua de mar, i per això van predir que el fuel quedaria al fons del mar “como un adoquín“. Després van constatar que no solidificava, perquè havien interpretat malament els resultats d’unes anàlisis que havien fet, i a més, que es refredaria molt més lentament del que havien imaginat. I això va passar perquè el concepte de solidificar no és del tot vàlid en aquestes substàncies pastoses.

Els tècnics poc experts poden ser responsables d’una predicció errònia, però el vaixell s’enfonsava igual, amb predicció errònia o no. El govern intentava tranquilitzar a l’opinió pública, però això no és delicte, perquè no mentia conscientment.

Una altra questió és la gestió que es va fer del galipot -el chapapote-, les relacions entre els polítics i els del moviment Nunca Mais, etc. En això no hi entro, però no és motiu de judici penal. Tampoc entro en les mesures de neteja, els aspectes ecològics, la regeneració posterior, etc. Es va encarregar al CSIC la creació d’un comitè d’esperts que va ser molt criticat per Nunca Mais, que els va atribuir connivència amb el govern. Acusacions falses segons totes les evidències. Com ja vaig comentar [+], tinc la documentació d’una sessió força lamentable al Col·legi de Periodistes de Catalunya en que Rolf Tarrach, en aquell moment president del CSIC, rebia crítiques indocumentades dels representants de Nunca Mais, imbuïts de la possessió de la veritat… Vaig sentir vergonya aliena, però la imatge d’un govern corrupte i científics pilotes avalant-lo és la que va quedar a molta gent. Amb aquests comentaris no estic defensant les conclusions de la comissió d’experts. De fet, van fer propostes per treure el fuel residual que no van ser aprovades i es va optar per la proposta de REPSOL, que es va demostrar un èxit.

El meu resum de tot plegat és senzill. Es va tractar d’una catàstrofe de la que el govern espanyol era innocent. La gestió que va fer de l’accident va ser, al meu entendre, la menys dolenta en la situació d’incertesa que hi havia. I les prediccions de les conseqüències, que es van demostrar errònies, es van fer de bona fe i amb ignorància no culpable.

Hi ha responsables impunes, de tot plegat? Probablement. Els armadors del vaixell, que feien circular un vaixell mort; els certificadors de la revisió tècnica, que sembla que es va fer de forma poc rigorosa; i les lleis marítimes que permeten l’increïble caos de banderes de conveniència, matriculacions en paradisos nàutics, etc.

Solucions? Canvis legislatius a nivell mundial. Prohibir els petroliers monocasc. Definició d’un port refugi a les costes gallegues. Assegurament de la qualitat de les revisions que es facin als vaixells. Una major qualitat de la comunicació per part de les autoritats polítiques, que doni a la població una confiança superior en els seus dirigents. Una major comprensió dels fenòmens físics i químics i del concepte de risc per part de la població, que deixaria de creure que els polítics poden i han de resoldre-ho tot. I uns polítics de més qualitat democràtica, que no agafin les desgràcies i catàstrofes com a arma amb la que atacar l’adversari, que interpreten com a l’enemic.

Sóc pessimista pel que fa a tots els punts. En la propera crisi, que esperem que tardi, passarà exactament el mateix.

Ja t’havia pronosticat al començament que no estaries d’acord amb l’article.


PROBLEMA DE LÒGICA A RENFE

11/08/2012

Sense comentaris. Fa anys que aquests cartells hi són.


NISSAN LEAF, EL VEHICLE ELÈCTRIC

30/09/2011

Fins el 2 d’octubre d’enguany es pot veure i provar a Barcelona el primer vehicle comercial exclusivament elèctric, el Nissan Leaf. Leaf vol dir fulla, suposo per allò ecològic. L’exposició és davant de l’hotel Hilton, Diagonal 589. Hi ha una carpa amb una maqueta del cotxe, diferents projeccions, pantalles i panells expositors; un vehicle obert per ensenyar-ne les interioritats; i uns quants vehicles per fer-hi una prova de circulació de quinze minuts.

Jo tinc des de fa sis anys un vehicle híbrid, un Toyota Prius de 2ª generació, del qual en vaig fer una explicació detallada a un article. He anat a veure com és el vehicle totalment elèctric, les seves característiques, rendiment i cost, per comparar una mica.

El vehicle té només motor elèctric i un important joc de bateries d’ió-liti ubicades sota els seients, cosa que fa que tingui un centre de gravetat baix. Té una autonomia de 175 km, i 145 km/h de velocitat màxima. Es pot triar entre dos estils de conducció, la eco o la normal. Amb el model eco té menys reprise. Evidentment no té tub d’escapament, i no fa soroll. Bé, li han posat un suau sorollet exterior per advertir els vianants. Com que només té el motor elèctric no té canvi de marxes, i es porta com si fos un vehicle amb canvi automàtic.

Es poden carregar les bateries en càrrega ràpida, que dura 30 minuts, o en càrrega lenta, que és la forma recomanada, i dura de 8 a 12 h. Les bateries també es recuperen durant les frenades o les baixades, com els vehicles híbrids.

El Nissan Leaf està bé, cuidat, amb molts gadgets i molta electrònica. Per exemple, pots engegar-ne l’aire condicionat des del telèfon, i té auxiliar d’aparcament amb càmera de televisió al darrera. A la foto es pot veure la pantalla d’informació del sistema elèctric. No és un vehicle gaire gran, amb un maleter de relativament poca capacitat. Per coherència, procuren cuidar tots els aspectes relacionats amb el medi. Els materials són recuperables i reciclables en un 95% o més, la tapisseria dels seients és feta de poliéster recuperat d’ampolles…

Val 29900€, que ja porta descomptats els 6000 € de l’ajut del govern d’Espanya (RD 648/2011). Afirmen que el cost de circular és de 0,02 €/km, front als 0,04 d’un vehicle híbrid, i el doble o més per als vehicles convencionals.

Els Toyota Prius de tercera generació, que són els híbrids de referència al món, són més grans, amb més prestacions, i els preus van entre els 24200 € pel model més simple i els 30000 pel model Executive, força més equipat que el Leaf. Generen 92 g de CO2 per km, i consumeixen (valors normalitzats) 4L de benzina cada 100 km.

Atesa l’autonomia que té, i el temps de recàrrega mínim, opino que és un vehicle “per a anar a la segona residència“. No és per fer llargs viatges, perquè cada 175 km hauries de parar mitja hora, suposant que hi haguéssin punts de recàrrega a totes les benzineres, que per ara no és pas el cas. I trobar aparcaments nocturns amb carregadors lents. Un viatge llarg a través d’Europa requeriria més planificació que les dels primers vehicles de benzina quan atravesaven Àfrica a començaments del segle XX.

Podem dir que és un vehicle “ecològic”? Depèn de com es miri. No genera fums d’escapament per allà on circula, i això fa que sigui una opció de reduir la contaminació atmosfèrica de les ciutats. Però, naturalment, a les ciutats s’ha de promoure el transport públic i no el vehicle elèctric ni cap altre vehicle privat.

No fa soroll, i consumeix poc, perquè té regeneració en la frenada. L’aspecte del consum el faria atractiu,però el públic objectiu al que es dirigeix no és el públic estalviador i de pocs diners, sinó el consumidor ric, amb preocpació pel medi. I pot perfectament passar que aquest vehicle sigui el tercer o el quart de la família: el normal, el 4X4, i ara l’elèctric que substituirà el petit per les ciutats. I no es pot dir que això sigui gaire ecològic.

Però la gran qüestió, naturalment, és d’on ve l’energia elèctrica que consumeix.

L’energia elèctrica no té un senyal que indiqui quin origen té, i només es pot parlar aquí de termes mitjans. En part ve del petroli, en part de la nuclear, en part del carbó, i en part d’energies renovables, com la hidràulica i l’eòlica. El càlcul seria llarg de fer, i ens falten moltes dades, perquè no és només l’origen de l’energia, sinó la part corresponent de l’energia requerida en fer les instal•lacions productores d’energia i les conduccions elèctriques. En tot cas, el vehicle elèctric ell sol té emissions zero, però la seva fabricació, i la generació de l’energia elèctrica, no té zero emissions. Però aquest tema ens portaria tan lluny que amb el vehicle que portem –un blog- no tindriem prou autonomia per arribar al final.


BISCÚTERS

18/09/2011

Fins el 2 d’octubre es pot veure al Museu de Badalona una petita exposició sobre el biscúter, un petit vehicle de quatre rodes classificat com a automòbil, que per a la meva família va representar el primer mitjà de locomoció familiar (1957). El nom és la hispanització de bi-scooter, “moto doble”, que li va donar el seu inventor, l’enginyer aeronàutic francès Gabriel Voisin, que no va poder fabricar-lo a França per diverses raons no del tot clares.

Els propietaris de biscúters es saludaven quan es creuaven per la carretera. Era un signe de complicitat des de la pobresa del vehicle, però des de la voluntat i optimisme de la llibertat de circular que et donava. Amb un biscúter varem anar –dos adults i dos nens- a Puigcerdà (pujant i baixant la Collada de Toses en un dia), a Olot, a la Costa Brava… Per un vehicle que no tenia més que 9 cavalls, no es pot demanar més. Avui sembla ridícul parlar d’això, però eren heroïcitats. 25000 Pta, uns 150 €, però que en aquell temps era el sou de dos o tres anys. Se’n van fabricar uns 12000, de diferents sèries, incloent-ne un de càrrega amb carrosseria de fusta, i un esportiu amb carrosseria de fibra de vidre.

Quatre dades tècniques: 240 kg de pes, amb carrosseria d’alumini. Motor Hispano Villiers de moto, de dos temps i 0,197 litres, amb potència de 9 cavalls a 4800 rpm. Als primers models s’arrancava amb una palanca manual, com els motors fora borda. Més endavant s’hi va incorporar arrancament elèctric. 3 marxes endavant, sense marxa enrera als primers models fabricats: pesava tan poc que es tirava enrere treient el peu a fora i empenyent. Per aparcar s’aixecava la part de darrera amb les mans i es desplaçava. Carburant: mescla de gasolina i un 5% d’oli lubricant. Consum: 4,5 litres cada 100 km. Descapotat, i capota de lona de posar i treure. Amb portes de lona també mòbils. La publicitat deia que podia anar a 75 km/h, però a casa no va passar mai de 60, no podia més aquell trastet.

Va ser el microcotxe més popular, que a partir del 1957 va competir amb l’Isetta BMW, el Goggomovil, el PTV… i qui els va desplaçar a tots va ser, a partir de 1960, el SEAT 600, que valia 100000 Pta però ja era un cotxe amb més cara i ulls.

A més dels aspectes emotius i sentimentals, he reflexionat una mica sobre com canvia el món. Si ho comparo amb el meu vehicle actual, un Toyota Prius, aquest és el doble de llarg, molt més ample, pesa sis vegades més, pot carregar més del doble de gent i paquets i pot anar molt el triple de depressa. Té moltes més seguretats, començant pels cinturons de seguretat i seguint pels air-bags i la carrosseria amb habitacle indeformable. Però consumeix el mateix o menys, i és molt menys contaminant, perquè no crema oli ni fa fums amb emissió d’hidrocarbur.

La tecnologia ens permet unes prestacions molt millors, més seguretat, més comoditat i menys contaminació. I a un preu comparativament més baix. Tot això és bo. La competència entre marques i l’increment de la producció baixen els preus, augmenten les vendes i milloren els productes. Però com a contrapartida hi ha més consum de materials, tenim més residus al final de la vida útil, i les carreteres i ciutats estan més saturats… Cap on anirà el futur? I cap on hauria d’anar?

Permeteu-me una expansió personal, amb la foto adjunta: jo sóc el nen més alt. Santa Fe del Montseny, 1957.

Portada fulletó exposició biscúter


LA QUIMERA DE CRÉIXER

01/07/2011

Dos dels darrers llibres que he llegit concideixen en la necessitat de que agafi les regnes del pensament una nova aristocràcia. El llibre de Jordi Llovet, ja comentat a aquest blog, i el llibre de Ramon Folch, “La quimera de créixer” de La Magrana (Maig 2011), i que té com a subtítol “La sostenibilitat en l’era postindustrial“. Des de perspectives molt diferents, però coincidents en el diagnòstic: falta gent que sàpiga pensar, i que els seus pensaments siguin la guia per orientar el pensament social, i que els polítics orientin les seves opinions, propostes i decisions de govern a la llum de pensaments fonamentats, no populistes ni demagògics, no basats en llocs comuns ni en ideologies obsoletes. Els nous aristòcrates serien els pensadors, líders d’opinió pels seus mèrits –meritocràcia- i no per la seva nissaga familiar, pels seus ascendents polítics ni per la seva ideologia.

I, quines són les idees de Ramon Folch, les brillants idees, exposades clarament en el seu llibre? El títol ja ho apunta: hi resumeix el seu pensament sostenibilista, que inclou idees socioambientals, econòmiques, tècniques i científiques. A partir de constatacions i evidències expressades pels científics –la contaminació local, i després la contaminació global, l’efecte hivernacle i el seu derivat, el canvi climàtic, Folch disecciona aspectes específics del problema global, que resumeix en una frase: La biosfera diu prou.
Des d’una perspectiva que jo veig antropocèntrico-escèptica, un reflex de les idees de Margalef, s’hi analitza el problema de la crisi energètica, crisi per esgotament de les energies fòssils, per la dificultat que les renovables satisfacin la demanda creixent i per la necessitat de reduir la quantitat d’energia que les nostres societats demanen. Es dedica bona part del llibre a la sostenibilitat urbana i del territori, amb idees sobre gestió de l’aigua, sobre la funció de la pagesia, sobre el verd urbanístic, sobre la planificació de la urbanització…

Per cert que, escrupolós amb la terminologia,amb molta precisió no parla d’energies renovables sinó de fonts renovables d’energia. Com molt bé diu, l’energia no es renova, perquè un cop s’usa –un cop ha fet el seu treball, i mai millor dit- , ja ha passat, i el que es renova és la disponibilitat de més energia, però aquella, la que s’ha usat, no es renova. L’energia no es renova… i l’entropia va augmentant.

Veig una limitació en el llibre. Queda clar que les nostres societats post-industrials han de deixar de créixer, han de reduir la seva despesa energètica, han de gestionar millor l’aigua, han de gestionar millor el territori. Tot això es detalla amb idees concretes, realitzables amb costos assumibles. Però alguns dels problemes que el llibre aborda són d’abast mundial. Què fer amb el creixement de països emergents o ja emergits del tot, com la Xina, l’Índia, el Brasil… Amb creixement demogràfic, amb creixement de la despesa energètica per capita, amb requeriments de primeres matèries per a la satisfacció de llurs necessitats de transport, de confort, d’aliments…

Què en diu el sostenibilisme de com abordar a escala planetària el problema? Hi ha un pensament sostenibilista mundial amb propostes més enllà de proclames altermundistes?

Llegeix el llibre.


METRO DE MOEBIUS ?

11/06/2011

L’empresa Transports Municipals de Barcelona anuncia que durant la nit de Sant Joan el metro no pararà en tota la nit. Ho fa amb un cartell on es veu un metro circulant per una via i atrapant-se a ell mateix, naturalment sense aconseguir-ho.

M’agrada perquè dóna una bona imatge del que vol dir: El metro s’atrapa a ell mateix, és a dir, que la circulació és en continu. I la via té una forma visual del signe infinit, ∞, que no s’acaba mai.

Però, malgrat que ho sembli, el metro no circula per una banda de Moebius. La cinta de Moebius va ser inventada / descoberta independentment el 1858 pels matemàtics alemanys August Ferdinand Möbius (1790-1868) i Johann Benedict Listing (1808-1882), aquest darrer inventor del terme topología. La o amb dièresi ö de l’idioma alemany es sol transcriure, en els teclats que no tenen accents gràfics, per oe. I aquí, que tenim la dièresi al teclat, també. Els mateixos alemanys ho practiquen: l’empresa que a tot el món es coneixia com a Hoechst, i que ja no existeix com a empresa, es deia així perquè es va fundar a Höchst, un barri de Frankfurt-am-Main. Alguns teclats antics tenien els signes ᴁᴔœ… Dit de passada, és apassionant veure l’enorme cabal de signes que es poden fer amb un programa editor de textos com el Word, si remenes per l’apartat de símbols.

Tornem a la banda de Moebius. Vaig assabentar-me de la seva existència, sense que en sabés el nom, per un llibre de 1931, “Pasatiempos curiosos e instructivos”, que el meu pare em va regalar cap el 1957, en la seva 3ª edició . El seu autor era Manuel Vallvé, però sospito que va copiar la major part d’informació del magnífic llibre “Ciencia recreativa”, de Josep Estalella (1879-1938) editat per Gustavo Gili per primera vegada el 1918, la tercera edició del qual va ser reeditada en facsímil el 2007 per l’Ajuntament de Barcelona en commemoració del 75è aniversari de la creació de l’Institut-Escola de Barcelona, creat el 1932 i del que Estalella va ser-ne el primer director. Aquesta edició facsímil venia acompanyada per un volum –en català- denominat “Ciencia recreativa comentada” on diversos autors, especialment de la Universitat de Girona, fan comentaris i actualitzacions als diferents experiments que proposa Estalella. El llibre va ser coordinat per Josep Tarrés, de la UdG.

La banda de Moebius surt al llibre d’Estalella amb el número 183, amb el nom d’“Aros de papel”. La banda o cinta de Moebius és aquella banda de paper feta a partir d’una tira de paper llarga a la que, abans de tancar-la enganxant-ne els extrems, se li ha donat mitja volta el llarg. La banda que en resulta té una sola cara, perquè les dues aparents superfícies del paper són en realitat la mateixa. També la vora és única.
L’Estalella no destaca res de tot això, sinó el fet de que quan es parteix la banda en sentit longitudinal no en surten dos aros sinó només un. I si ho tornes a partir, queden dos aros entortolligats.

El dissenyador del cartell del metro deu recordar una pel•lícula denominada precisament Moebius, basada en un conte d’A.J.Deutsch, i en la que un metro de la xarxa de Buenos Aires desapareix misteriosament, i ho interpreten com que la xarxa és tan intrincada en alguns punts, s’ha creat algún llaç inusual i el metro ¡ha anat a parar a una altra dimensió!. Físicament és un imposible total, però la pel·lícula tenia la seva gràcia. És de 1996 i va ser dirigida per un col·lectiu d’alumnes de la Universidad de Cine de Buenos Aires.

Però no, el metro del cartell no circula per una banda de Moebius. Si hi circulés, no aniria a parar a la seva cua en una sola volta. Hauria de fer tota una altra volta per una via de sota, que no està dibuixada al cartell, i al cap de recórrer una distancia equivalent a dues voltes “normals”, tornaria a pasar per allà mateix. Hi hauria d’haver una via a sobre i una via a sota a cada punt. El que hi ha al cartell és simplement una via circular, que s’ha deformat per torsió, de manera que vista de costat es vegi un signe d’infinit. Imagino un Dragon-Khan on dues vagonetes passen l’una sobre l’altra a ambdós costats d’una via de Moebius…

Hi ha un vell acudit que diu que “aquell tall de pernil era tan prim que només tenia una sola cara”. Doncs bé, és perfectament posible fer un tall de pernil d’una sola cara, en forma de banda de Moebius, i podría ser del gruix que volguéssim. Però per tallar-lo fariem malbé tot el pernil…


EL VEHICLE ELÈCTRIC, BASF I L’ACCC

09/02/2011

L’empresa química BASF ha presentat a la premsa a Ludwigshafen diverses propostes per als vehicles, per anar anant cap al “tot elèctric”. De l”Associació Catalana de Comunicació Científica (ACCC) hi ha anat en Ruben Permuy, secretari tècnic, i n’ha fet un interessant reportatge, que es pot trobar a la web de l’ACCC, a aquest enllaç:

http://www.accc.cat/index/basfconferencia?sz=1280,1024,1191,792

I jo que estic tan orgullós del meu cotxe híbrid… Ara només queda resoldre el problema de produir l’electricitat.