EL GENI CULINARI: UN BON GUIÓ

04/04/2016

Simulació d'un jciment arqueològic amb troballes relatives al primer banquet multitudinari al territori català.

Simulació d’un jciment arqueològic amb troballes relatives al primer banquet multitudinari al territori català.

El Geni Culinari. Innovacions que marquen la nostra cuina és una exposició oberta fins el 26 de juny de 2016 [+] al Museu d’Arqueologia de Catalunya (MAC)..
Poques vegades he vist una exposició amb tan poques peces notables, però amb un guió tan ben travat que fa que no la deixis fins que acabes.
El MAC és ubicat a Montjuïc, molt ben estructurat i endreçat, idoni per a grups escolars per il•lustrar un tema acadèmic -ibers, Grècia, Roma…- però no crec que sigui massa freqüentat pel gran públic. La visita a una exposició temporal pot ser una bona ocasió per tornar-hi. I, de fet, bona part de les peces exposades a l’exposició temporal són del mateix museu.

L’exposició té un guió molt ben estructurat. Parteix d’evidències arqueològiques ben diverses, com són peces de ceràmica, llavors i cereals trobats en jaciments arqueològics, ossos de residus de menjar, i altres objectes que d’entrada semblen banals o nimis. Però a partir dels objectes es construeix un discurs evolutiu de cadascuna de les innovacions culinàries presentades, que tenen a veure amb la cuina, la cocció dels aliments, i la gastronomia. Es descriu així l’evolució del ganivet i les eines de tallar, dels utensilis ceràmics, dels utensilis de ferro, de l’obtenció de sal, i unes quantes innovacions més.

Estris per concentrar sal per evaporació

Estris per concentrar sal per evaporació

I és a partir d’aquí que es visualitzen les evolucions de diferents tipus de cocció i preparacions gastronòmiques avui habituals, com són la paella, l’escudella, la mel i mató, la coca de recapte, les croquetes, les mandonguilles o la carn a la brasa. Per a cada plat hi ha una frase lapidària que en resum la idea principal. Per exemple, “sense ganivet no tindriem mandonguilles“.

La exposició ha estat comissariada per Lluís Garcia, i hi ha col•laborat el Campus de l’Alimentació de Torribera de la UB [+], la Fundació Alícia [+] i la Fundació Institut Català de la Cuina i de la Cultura Gastronòmica [+] . Hi ha activitats paral•leles com conferències o Sopars amb Geni, a càrrec d’Ada Parellada i la Fundació Alícia.

Ceràmiques per contenir l´iquids

Diversos estris antics i moderns

L’exposició ha tingut com a inspiradors Eudald Carbonell [+] i Ferran Adrià [+], arquèoleg i cuiner respectivament, de creativitats ben demostrades en els seus camps. Tots dos van tenir intervencions, junt amb el conseller Santi Vila, el dia de la inauguració.

Per això l’exposició es pot resumir en dues frases: el cuinar ens va fer humans; i el que avui és tradició, algun dia havia estat innovació, i el que avui és innovació, algun dia serà tradició.

L'evolució dels ganivets

L’evolució dels ganivets

Pantalles amb el resum de l'evolució dels diferents plats des de la prehistòria a avui

Pantalles amb el resum de l’evolució dels diferents plats des de la prehistòria a avui


LA CUINA DEL FUTUR, SEGONS PERE CASTELLS

07/03/2016

Portada de l'edició en català

Portada de l’edició en català


La cuina del futur” de Pere Castells no és un llibre “de cuina”, en el sentit de que no és un llibre de receptes. És un llibre de reflexió sobre la cuina, en el sentit més ampli que es pugui pensar. Poso a continuació l’índex, només dels títols dels capítols, per veure l’abast de llibre:

1. Els productes: de la tradició a l'”exotisme”
2. Les textures en els aliments: beneficis i tendències.
3. Plaer, tradicions i nutrigenòmica
4. Dissenyant aliments per a tothom: menjar a tot arreu com si fossis a casa
5. El menjar del futur: la cuina i la química en equilibri
6. Canviant la forma de cocció: del foc a terra al microones
7. L’evolució de les eines culinàries: des del morter a la impressió en 3D
8. Del “xup-xup” a la 6 gamma: el paper de la indústria alimentària a la cuina
9. La cuina 2.0: gestionar la informació a la xarxa
10. Responsabilitat social i cuina
11. Cuina i ciència en benefici de la salut.

És el llibre amb més prefacis i introduccions que conec. Hi ha un llarg i interessant pròleg de Màrius Rubiralta, director del Campus de l’Alimentació de Torribera-UB; una brillant presentació de Josep Boatella, coordinador UB del grau de Ciències Culinàries i Gastronòmiques UB-UPC-CETT-Fundació Alícia; un prefaci en català i anglès, de Tom Hockaday, d’Isis Innovation (Oxford University); un epíleg de Ferran Adrià, i un altre de Joan Roca. Un llibre amb tantes credencials i suportat per tantes persones notables en el món de la nutrició, la cuina i l’alimentació no pot ser un llibre trivial. I no ho és.

L’autor principal és Pere Castells (1956), químic per la UB, que ha estat membre de l’equip científic d’elBulliTaller, coordinador de recerca de la Fundació Alícia, i actualment coordinador de la unitat UB-Bullipèdia i impulsor del grau de Ciències Culinàries i Gastronòmiques de la UB-UPC-CETT-Fundació Alícia. Ha escrit llibres tan fonamentals i útils com el Lèxic científic-gastronòmic, de 2006. A cada capítol del llibre hi participa un expert de cada camp, la simple enumeració dels quals ja demostra el nivell i amplitud de mires del llibre: Carme Ruscalleda (1), Albert Monferrer (2), Cristina Andrés-Lacueva (3), Martí Guixé (4), José Alfonso Canicio (5), Xavier Costa (6), Felip Fenollosa (7), Josep Mª Montfort (8), Jordi Torres (9), Àngela Jover (10), i Ramon Estruch (11).

La perspectiva del llibre és global. La cuina és l’element conductor, però s’hi parla de la globalització del mercat d’aliments, del colonialisme, dels moviments slow food i quilòmetre zero, de la influència del canvi climàtic en les collites o de la petjada de carboni. O de les textures, la forma de modificar-les i l’aplicació e l’alimentació d’hospitals o de gent gran. O de la nutrigenòmica com a eina de disseny de la dieta òptima. O del valor nutritiu dels insectes i altres invertebrats per a solucionar la disponibilitat de proteïna del futur prescindint de la ramaderia clàssica. O del producte alimentari sintètic, sense referent animal ni vegetal. O de les eines culinàries, incloent els microones, les impressores 3D d’aliments, la Thermomix o el Roner. O la tradició culinària oposada a la 6ª gamma de productes alimentaris.

La darrera part del llibre és probablement la menys habitual en llibres relacionats amb la cuina. L’anàlisi de la cuina com a element d’integració social a partir de projectes desenvolupats recentment ens porta a un plantejament globalitzat, el del paper de la cuina com a instrument contra la pobresa mundial, o de la cuina com a instrument de denúncia social. Finalment, el darrer capítol analitza el paper de la cuina i la ciència en el manteniment i millora de la salut de la població, tenint en compte aspectes com la sinèrgia dels diferents efectes en la cocció dels aliments i la seva relació amb la salut, la dieta mediterrània (estudi PREDIMED), i el paper de nous aliments i dels nutricèutics com a complement de dietes.

El llibre és imprescindible per a tota persona interessada en el fet alimentari, culinari i nutricional amb una perspectiva global. La seva lectura és fàcil per a públic no especialitzat, i no deixa indiferent.

El llibre ha estat publicat, en català i en castellà, per Tibidabo Ediciones, el febrer de 2016. La seva presentació pública a la Casa del Llibre de Rambla Catalunya el passat 5 de març de 2016 va representar un èxit d’assistència i de signatura de llibres.

5-3-2016. Presentació del llibre. D'esquerra a dreta Antni Comas (Tibidabo), Pere Castells, Màrius Rubiralta i Cristián Escribà (pastisser).

5-3-2016. Presentació del llibre. D’esquerra a dreta Antoni Comas (Tibidabo), Pere Castells, Màrius Rubiralta i Cristián Escribà (pastisser).


LA PIZZA DE RETORN AL FUTUR

25/10/2015
La pizza deshidratada abans, i després d'hidratar-se. L'hidratador és Black&Decker, per cert.

La pizza deshidratada abans, i després d’hidratar-se. L’hidratador és Black&Decker, per cert.

Un científic –Christopher Lloyd– i un jove –Michael J.Fox– viatgen en el temps, des deL 1985 fins el 21 d’octubre de 2015. Els que tenen més de quaranta anys potser recorden la pel•lícula “Back to the Future[+] , que aqui es va dir “Retorn al futur” i que ara ha tornat a tenir força ressò perquè avui som als dies del futur de la pel•lícula. En aquell 2015 imaginat es troben amb un món nou, amb diferents sistemes avançats. Els cotxes són voladors, els monopatins floten a l’aire, i les pizzes es compren liofilitzades: són petites i es poden hidratar en un aparell domèstic que les fa créixer fins a la mida normal. No van encertar aquesta predicció, com tampoc no van atinar a predir l’existència de telèfons mòbils ni internet.

Varem parlar de prospectiva i futurologia en una entrada anterior, arran d’una exposició al CosmoCaixa encara visitable [+]. Normalment els futuròlegs i els que fan prospectiva s’equivoquen considerablement, perquè no tenen en compte que les meravelles que pronostiquen s’han de pagar; a més, no es poden aplicar totes les novetats alhora. En altres casos els futuròlegs no l’encerten perquè les novetats que proposen no solventen problemes gaire importants per als ciutadans, que no les demanen: és la sempre citada nevera que farà la compra per internet, de la que ningú no se’n refia perquè pot decidir comprar tomàquets sense que el comprador els vegi primer. En altres casos certs futuròlegs extrapolen la tecnologia introduint errors científics, i el cas de les pizzes n’és un exemple.

En la pel•lícula citada es mostra que el 2015 compren pizzes liofilitzades que després hidraten en un aparell domèstic amb certa semblança amb un microones. És possible aquesta tècnica?

¿Què és la liofilització? Aquesta operació, que també es coneix com a criodeshidratació, en essència és un procediment d’assecament. Els procediments clàssics per assecar fruites i verdures, o carn o peix, són ben coneguts. Es procura tenir l’aliment que es vol assecar en làmines el més fines possible, si es pot. L’aliment es deixa a un lloc sec, fred i a ser possible amb aire corrent. La humitat ambiental ha de ser baixa perquè hi pugui haver transferència d’aigua de l’aliment a l’aire. La temperatura alta és perillosa perquè pot fomentar la presència de microorganismes, però al mateix temps va bé perquè la pressió de vapor de l’aigua és superior i així l’aliment s’evapora més rapidament. A la pràctica, les dues opcions més usades són l’assecatge al sol en ambients secs, o l’assecatge en ambients freds i corrent d’aire, com a les caves de pernils i embotits. La presència de sal ajuda a la conservació dels aliments per diversos mecanismes. Els principals són que la sal ajuda a la deshidratació, i també evita que els microorganismes puguin sobreviure-hi. El fumat dels aliments és una tècnica alternativa, que també asseca gràcies a l’alta temperatura del fum.

La liofilització és també un procés d’assecament, però partint del producte congelat, és a dir del producte en que l’aigua està en fase sòlida, com a gel d’aigua. Aquesta aigua sòlida està barrejada amb els nutrients i la fibra de l’aliment. L’eliminació de l’aigua té lloc directament des del gel sòlid a l’aire, sense que l’aigua passi per la fase líquida, mitjançant un mecanisme fisicoquímic conegut com a sublimació. Aquest mecanisme, que sempre sembla una mica misteriós, és molt freqüent a la natura. Bona part de la neu que cau a les altes muntanyes i que no pot fondre perquè la temperatura és menor de zero graus, sublima cap a l’atmosfera. Més a prop, el gel que es forma a les cares internes dels congeladors dels supermercats quan s’obre la porta, sublima també i el vapor generat va a condensar-se a la part interior de l’aparell, on hi ha el punt de més fred. Pots veure’n l’explicació tècnica aquí [+] . Es considera que la liofilització s’usa des de temps inmemorial als Andes, tant per a conservar aliments com per a la conservació de les mòmies. Les grans alçàries, amb entorns sempre molt per sota de zero graus i per tant amb els cossos congelats, i amb aire molt sec, permeten l’asssecament per sublimació.

La liofilització industrial comença amb la congelació de l’aliment, mitjançant un sistema congelador, freqüentment amb nitrogen líquid. A continuació l’aliment congelat es diposita en safates en capes de poc gruix. Es fa el buit al recipient, i s’escalfen suaument les safates amb resistències elèctriques, per subministrar l’energia necessària per a la sublimació. El gel dels teixits de l’aliment es vaporitzen lentament, és a dir, sublimen. Aquest vapor d’aigua s’extreu amb la bomba de buit i es llença a l’atmosfera.

Aquest procediment s’havia aplicat principalment a l’assecament de medicaments i productes industrials. Des de fa anys que les expedicions a zones polars, a l’espai o a altes muntanyes usen aliments liofilitzats. Per reconstituir-los n’hi ha prou amb afegir-hi aigua calenta, que els hidrata i els torna a donar la consistència humida típica de la major part d’aliments. Ha estat amb el moviment culinari basat en l’ús d’equipament de laboratori a la cuina quan la liofilització s’ha aplicat també a la cuina.

Liofilitzadora de cuina, molt similar a les de laboratori L'aliment a assecar es col·loca a les safates superiors del recipient de vidre.  Fes clic per ampliar.

Liofilitzadora de cuina, molt similar a les de laboratori L’aliment a assecar es col·loca a les safates superiors del recipient de vidre. Fes clic per ampliar.


Si el producte que es liofilitza és una dissolució, al final es té un granulat sec i molt porós: és el cas de certs cafès solubles. Però si es liofilitzen peces sòlides com fruites o trossos de carn o de peix, el resultat és una peça de la mateixa forma i quasi les mateixes dimensions que la original, però que ha perdut quasi tota l’aigua, pesa molt menys, i és molt porosa. Aquest producte liofilitzat es pot consumir directament, es pot impregnar amb algun bany complementari, o es pot reconstituir amb aigua. Les aplicacions a l’alta cuina són diverses. El procés és delicat, però, i requereix molta atenció. Els aparells liofilitzadors són cars i complexos, i no sembla que hagi de ser una tècnica que es popularitzi a molts restaurants. El que serà més probable, i ja està passant, és que hi hagi empreses alimentàries que liofilitzen tota mena de productes amb destí al consumidor final, sigui domèstic o restaurador.

La pizza liofilitzada és perfectament possible, i a més té la forma plana idònia per a obtenir-la. Però el resultat no seria una pizza petita, sinó una pizza de les mateixes dimensions, molt porosa. Una pizza Margherida de tomàquet, formatge i alfàbrega -els colors de la bandera italiana- , té un 56% d’aigua. Una pizza totalment seca, per tant, pesaria un 56% menys. Aquest assecament elimina l’aigua de les estructures cel•lulars i l’aigua intersticial, però les unions entre les membranes cel•lulars, els midons i les proteïnes dels aliments, un cop assecats, mantenen les dimensions quasi sense variació, i per tant s’obtindria una pizza de mida estàndar. i una mica menys de la meitat de pes.

Podria fer-se una pizza diminuta que després, amb aigua, creixés fins a la mida d’una pizza normal? Probablement, però la tecnologia no hauria de ser la de liofilització d’una pizza prèvia, sinó l’ús de la tecnologia de gels, i ja no seria una pizza. Un gel és un sistema dispers bicontinu, en el que la fase sòlida té una estructura com d’esponja, i la fase líquida està inclosa en els intersticis de la fase sòlida, però no separada com a gotetes sinó com a líquid que impregna tota l’estructura, i que és retingut per les característiques hidrofíliques de la substància que compon el gel. Determinats gels, com els que s’usen per a subministrar aigua a les plantes, es presenten en forma de boletes esfèriques. Quan s’assequen, l’elasticitat de la fase sòlida del gel li permet que la boleta es faci petita, perdent un 90% del seu volum.

Una “pizza” constituida per un agregat de boletes gelificades i dessecades unides entre elles, permetria potser que amb aigua tota l’estructura creixés per tot arreu, reconstituint-se la forma global de la pizza. Potser estic inventant alguna cosa impossible, perquè la juxtaposició de boletes en sec requeriria d’algun tipus d’unió que en créixer les boletes no es trenqués, però com a idea inicial penso que podria ser factible… Tindria una certa similitud amb una hipotètica pizza de crispetes que creixés al microones.

Ho veurem el 2045?

Gelat d'astronauta, tal com el venen a les botiques dels museus de ciències americans. Es consumeix  sec, sense hidratar.

Gelat d’astronauta, tal com el venen a les botiques dels museus de ciències americans. Es consumeix sec, sense hidratar.


PRESSIÓ EN CABINA

07/10/2015

Volarem amb una pressió en cabina equivalent a una alçada de 8000 peus“. Hem escoltat aquesta frase pràcticament cada vegada que hem pujat a un avió per fer un trajecte mínimament llarg. I ens podem preguntar: per què s’ha de despresuritzar un avió? No podria volar amb una pressió interior com la de l’aeroport de sortida? O per què no la pressió de l’aeroport d’arribada, si és que és diferent? O per què no la pressió de l’altura a la qual està volant en cada moment l’avió, i si hi hagués un forat accidental al fuselatge no hi hauria risc de que el forat et xuclés?

Aquest darrera opció, millor que la descartem d’entrada. Els avions volen a uns 10000 m d’altura o més, i a aquests nivells la pressió atmosfèrica és només de 29 kilopascals (kPa). Recordem que la pressió atmosfèrica, a nivell del mar en condicions d’atmosfera estable, és de 1 atm, 760 mm Hg, 101 kPa, o 1010 hectopascals (hPa) que és com ho donen en els telenotícies. És a dir, que a 10000 m d’altura la pressió és només del 28% de la del nivell del mar, i això vol dir només el 28% d’oxigen: la probabilitat de que ens agafés hipòxia és pràcticament segura. Per això els que fan expedicions en globus o avions especials fins a l’estratosfera han de vestir trajos presuritzats i portar aire en bombones. Recordem Alan Eustace, que el 2014 va baixar en paracaigudes des dels 41150 m, on havia pujat en globus, i va caure a una velocitat màxima de 1322 km/h, superant el rècord d’alçària i velocitat de Fèlix Baumgarten de 2012, tan publicitat. A aquestes altures ja no hi ha quasi aire. D’aquesta manera el fregament del cos del paracaigudista és quasi nul i l’acceleració de la gravetat fa que la velocitat sigui progressivament creixent, fins que a zones amb més densitat d’aire hi ha un decreixement de l’acceleració fins a la velocitat màxima, i la posterior reducció de velocitat pel fregament i per l’obertura del paracaugudes.

Variació de la pressió amb l'alçària

Variació de la pressió amb l’alçària


Per tant, la cabina de l’avió no pot anar a la pressió de l’aire del seu entorn. Però, ¿per què va a la pressió equivalent a uns 8000 peus, és a dir, a una alçària equivalent de 2500 m i no a més ni a menys?

L’explicació rau en la resistència de materials, no en el confort dels passatgers. Imaginem que un vol parteix del nivell del mar. Des del moment d’emprendre el vol l’aire atmosfèric va reduint la seva pressió, i si l’interior de l’aparell estés a la pressió inicial, la diferència de pressió entre l’interior i l’exterior aniria augmentant. Si no es corregís la pressió interior, hi arribaria a haver una diferència de pressió entre dins i fora de 101-29= 72 kPa. Menys d’una atmosfera.

Aquesta pressió no sembla molt gran, si la comparem amb la pressió dins d’una ampolla de cava (uns 600 kPa) o a un encenedor de butà (uns 250 kPa). Aquests recipients no explosionen perquè tenen un diàmetre molt petit i unes parets relativament gruixudes, però un avió dels grans pot tenir fins a set metres de diàmetre: un Airbus A380 fa 7,15 m. Com més diàmetre té, tant més gruixudes (i més pesades) haurien de ser les parets per resistir una determinada diferència de pressió. Per afavorir la seguretat interessaria que la pressió de l’interior de l’avió fos la menor possible.

S’ha d’arribar a un compromís, doncs, entre la pressió que poden suportar els passatgers amb comoditat i sense malestars´-que voldrien com més alta millor-, i la pressió per minimitzar el gruix de les parets, que els fabricants voldrien com més baixa millor. El compromís al que s’ha arribat és la pressió aproximada d’una pressió en cabina de 75 a 80 kPa, equivalent a alçàries d’entre 2500 i 2100 m. A aquesta alçada hi ha l’equivalent al 75% o el 79% de l’aire del nivell de mar, no hi ha hipòxia i només a una minoria molt minoritària li pot aparèixer el mal de muntanya. Els nous avions usen i usaran materials més resistents i menys pesats, com aliatges d’alumini i liti, titani o materials compostos amb polímers, i podran tenir pressions interiors una mica superiors, que sembla que a més reduiran la fatiga dels passatgers. La pressió interior de cabina serà, en aquests casos, l’equivalent a 1800 o fins i tot 1500 m. Ho veurem en el futur. (El primer comentari a aquesta entrada ens mostra que el futur ja és aquí: Norwegian Airlines en els seus avions 787 Dreamliner els posen a 1800 m d’alçària equivalent).

Quan l’avió és en vol a alçades superiors, contínuament es va comprimint -i escalfant- aire de l’exterior cap a la cabina, per compensar les petites fuites que hi ha inevitablement. Aquelles vistoses imatges de les pel•lícules d’acció dels avions que es despresuritzen bruscament per un forat que es genera al fuselatge per una explosió o un mísil i els passatgers i els objectes són engolits pel forat, poden arribar a ser certes; per sort són infreqüents. Si hi ha una despresurització brusca -tècnicament, una descompressió explosiva– el principal problema és, no tant el que el forat t’engoleixi, sinó la pèrdua de coneixement dels passatgers i dels pilots per la brusca baixada de pressió, i el conseqüent estavellament de l’avió: si el forat és prou gran, es pot descomprimir tota la cabina d’un avió enorme en menys d’un segon, amb l’aire sortint a velocitat supersònica [+].

Secció de dos avions grans per a passatgers . Fes clic per a ampliar.

Secció de dos avions grans per a passatgers . Fes clic per a ampliar.


Al llarg de molts viatges en avió m’he entretingut a anar prenent nota, amb un altímetre, de les alçades equivalents a que pressuritzaven la cabina de l’avió. És un altímetre en un rellotge, que realment mesura la pressió i la converteix a alçària. Els smartphones que no tenen sensors de pressió disposen d’apps que fan la funció d’altímetre via GPS: detecten la posició de l’aparell i interpolen l’alçària del lloc a partir de la lectura dels angles dels diferents satèlits captats pel GPS. Un procediment alternatiu, quan hi ha connexió a Internet, és combinar la posició donada pel GPS amb un mapa topogràfic del terreny, i d’aquí en dedueixen l’alçària. Naturalment aquests sistemes són inaplicables a l’interior d’un avió

Gairebé sempre mantenen la presurització de les cabines entre 2000 i 2300 m. El que sí que varia d’un vol a un altre és el temps que tarden a arribar a aquesta pressió, i el ritme que en aterrar augmenten la pressió fins a arribar a l’atmosfèrica. Poden tardar des de pocs minuts fins a més de mitja hora. No he detectat pautes d’actuació entre els avions d’una mateixa companyia. Sembla que això queda a la lliure decisió dels pilots, o a sistemes programats automàtics, però no programats amb els mateixos paràmetres.

Un dels darrers viatges el vaig fer a Colòmbia. Bogotà és la segona capital sudamericana a més alçària, a 2600 m, com Quito. La primera, amb diferència, és La Paz, a 3600 m. Doncs bé, el vol de Medellín -a 2100 m- fins a Bogotá va mantenir una pressió de cabina igual a la que hi havia a Medellín, uns 2100 m, i al final, quan faltaven 20 minuts per arribar, van reduir la pressió fins a la de l’aeroport de Bogotá, a uns 2540 m. Al vol de Bogotá a Barcelona van anar augmentant la pressió des de la de l’aeroport -2450- fins a la de creuer, 2300 m, i aproximant-nos a Barcelona van anar augmentant-la fins a 0 m al llarg dels darrers 45 minuts.

Per a la gent que pateix problemes auriculars amb les compressions i descompressions brusques, valdria la pena dissenyar protocols que els facilités el confort, que ja prou pena hi ha en inquibir-se en els cubicles dels avions, cada cop més estrets i amb menys espai personal.

Un smartphone amb baròmetre digital

Un smartphone amb baròmetre digital


DESXIFRANT ELS CAMIONS DE MERCADERIES PERILLOSES

09/09/2015

Molts productes químics són perillosos, i és que volem que ho siguin. Volem que cremin a l’interior dels motors dels vehicles. Volem que es desembussin les canonades de les cases. Volem que s’eliminin les plagues dels cultius. Volem tenir gas butà a casa. Volem que s’elimini l’òxid de les instal•lacions. Volem que es desinfectin les nostres ferides. Tot això requereix combustibles, àcids i bases, oxidants, dissolvents, … Cal, doncs, fabricar i transportar substàncies perilloses.

Per les carreteres trobem amb freqüència camions de transport de mercaderies perilloses. La part del darrera sol ser com la de la figura, plena de signes i etiquetes. Corresponen als següents conceptes:

Camó de transport de mercaderies perilloses. Portava probablement betum asfàltic.

Camió-cisterna de transport de mercaderies perilloses. Portava probablement betum asfàltic. Foto de l’autor


1 Dades del transportista
2 Velocitat a la que pot anar per diferents vies
3 Número de perill
4 Número ONU

5 Etiqueta especial de perill (líquid calent)
6 Etiqueta de perill

7 Placa V6 del Codi de Circulació de que el vehicle fa més de 12 m.

Els conceptes 1, 2 i 7 són ben clars. Parlem de la resta.

Quines mercaderies perilloses es poden transportar?
Quasi totes, sempre que es satisfacin determinades condicions que la normativa preveu. Hi ha diferents legislacions per a transport per carretera (ADR), per ferrocarril (RID), per mar (IMDG) y per vía aeria (OACI), Ens centrarem només en l’ADR.
ADR ve de European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road . És una legislació europea vigent a Espanya des de 1972. Va canviant amb el temps, a mida que surten substàncies noves i es té més experiència en la seva aplicació [+] . És un text summament prolix (més de mil pàgines), i d’interpretació a vegades ambigua, perquè hi ha tantes substàncies que és difícil preveure-ho tot. La darrera edició global és de 2013, amb modificacions de 2015.

Hi ha tres elements principals per informar de les característiques de la substància transportada: el número ONU, el número de perill i l’etiqueta de perill. Els vehicles han de portar-los visibles, al davant i al darrera, tant si la cisterna va plena com si va buida sense netejar. Quan és totalment neta no cal etiquetatge.

Cada mercaderia perillosa té un número, igual per a tot el món, que es diu número ONU. No té només en compte de quina substància es tracta, sinó en quina forma física va (sòlida, en dissolució, més o menys concentrada), en quina quantitat es transporta i quin tipus d’embalatge porta. Hi ha molts números que no corresponen a substàncies definides químicament sinó conjunts de substàncies amb característiques similars. Els números ONU van des del 0004 al 3526, amb diversos números no existents. Hi ha aproximadament 2800 substàncies numerades, que cobreixen un amplíssim espectre de substàncies: explosives, radioactives, inflamables, a pressió, infeccioses, tòxiques, microorganismes…

A cada número ONU li correspon un número de perill de dues o tres xifres.

Cada tipus de perill té un número assignat, d’una sola xifra. Els perills que es consideren són els següents:

1 Material explosiu
2 Emanació de gasos
3 Inflamabilitat de líquids i gasos
4 Inflamabilitat de sòlids
5 Comburents, que afavoreixen l’incendi
6 Toxicitat o perill d’infecció
7 Radioactivitat
8 Corrossivitat
9 Perill de reacció violenta espontània

Quan una substància presenta un únic perill caracteritzat amb una sola xifra, es complementa amb un 0. Així, 30 voldria dir un líquid inflamable. Si té dos perills es posen dos números diferents: 23 voldria dir un gas inflamable. Una xifra amb dos números iguals vol dir un perill intensificat: 33 seria un líquid molt inflamable. Poden haver-hi fins a 3 xifres: 263 seria un gas tòxic i inflamable.

Hi ha algunes combinacions especials de xifres. Per exemple 22 indica un gas licuat i refrigerat. 99 indica una substància perillosa transportada en calent. Si davant del número hi ha una X indica que la substància reacciona violentament amb l’aigua. Aquesta és una informació decisiva si s’incendia, per evitar intentar apagar l’incendi amb aigua.

Alguns números ONU comuns que veiem a les carreteres i fins i tot als carrers de les poblacions són:
* gas butà 1011, 1075 o 1965. Perill: 23
* gasolina 1203. Perill: 33
* gasoli 1202. Perill: 30
* àcid sulfúric concentrat 1830. Perill: 80
* oxigen líquid refrigerat 1073. Perill: 22

L’ambigüitat de la classificació la veiem en els camions de butà, que poden portar tres números ONU indistintament: el 1011 del butà, el 1075 dels gasos licuats de petroli, o el 1965 de les barreges d’hidrocarburs gasosos licuats. Jo he vist més habitualment aquest darrer número. De fet, el gas domèstic no és mai butà pur, sinó barreges butà-propà de composició una mica variable segons el destí i l’estació de l’any, típicament amb un 80% de butà.

Principals etiquetes de perill. Fes clic per ampliar

Principals etiquetes de perill. Fes clic per ampliar. Font: internet


Cadascun dels perills principals es caracteritza amb una etiqueta de perill, de la que n’hi ha molts tipus, com es pot veure a la figura. Alguns són habituals i coneguts, i altres molt menys difosos.

El camió de la figura tenia número de perill 99. Es tractava, doncs, d’una substancia transportada en calent, cosa que l’etiqueta de perill 5 ens confirma. El número ONU és el 3257, que indica un líquid a temperatura elevada. No presenta altres perills destacats, com l’etiqueta 6 de la foto ens informa. Probablement es tractés de betum asfàltic per pavimentar.

Tota aquesta informació, que potser intranquil•litzi una mica, està feta precisament per tranquil•litzar la població i donar informació als bombers i protecció civil si hi ha un accident: cada número ONU té una fitxa editada amb totes les actuacions que s’haurien de prendre, tant per part del conductor del vehicle com per part dels bombers i la població. Aquestes fitxes són continuament revisades i adaptades als nous coneixements.

La formació dels conductors és potser la baula més feble del sistema. Tots han passat una formació específica i han de conèixer què transporten i què fer en cas d’una eventualitat, però en alguns casos ens assabentem de conductors que han donat massa alt a controls d’alcoholèmia, o amb comportaments perillosos en la conducció. La tecnologia pot fallar, però en massa ocasions el factor humà és a la base dels accidents. Malauradament.

Si vols presumir d’informat, aprèn-te els números de perill i recita’ls cada cop que avancis un camió de mercaderies perilloses. Fins que vegis que els teus interlocutors ja no et fan cas…


TESLA I EL VOL DELS COLOMS

08/07/2015

Actualització l’11-7-15 gràcies a les aportacions dels comentaris

Nikola Tesla en la seva imatge més coneguda. Font: Internet.

Nikola Tesla en la seva imatge més coneguda. Font: Internet.

Nikola Tesla va néixer a un poblet de l’Imperi Austríac, actualment de Croàcia, el 1856; i va morir a Nova York el 1943. Va ser un enginyer que treballà a Budapest i París, a una empresa d’Edison. Va desenvolupar la teoria del corrent altern, que li va permetre fer un invent del que en tenim a casa una pila d’exemplars: el motor d’inducció, el motor elèctric. A casa devem tenir més d’una dotzena de motors: n’hi ha a les rentadores, als cotxes, a les màquines d’afaitar, els ventiladors, les batedores, minipimers, picadores 123’s, discos durs giratoris, reproductors de CD, DVD, blu-ray, etc.

Tesla era de relació personal difícil. Va trencar amb Edison i va vendre la patent del corrent altern a Westinghouse. Tesla va fer més de 700 patents. Va dissenyar part de la central elèctrica de les catarates del Niàgara, on es va mostrar la superioritat de la transmissió de l’electricitat per corrent altern en lloc del corrent continu. Va fer invents irrealitzables, va ser molt visionari, va morir carregat de deutes i amb comportaments excèntrics… Els darrers anys la seva figura s’ha popularitzat molt, per diverses raons. Durant un temps es va dir que va rebre el premi Nobel de Física juntament amb Edison, però després d’episodis confosos, es van canviar els guardonats pels Bragg, pare i fill cristal•lògrafs. Pel que sembla, és una llegenda urbana que la Wikipedia manté viva [+].

Un tesla és el nom d’una unitat del Sistema Internacional, complicada d’explicar. Intentem-ho. Imaginem un cercle obert de coure i un imant que es mou al seu interior endavant i endarrera. En aquestes condicions es genera un voltatge entre els extrems del cercle metàl•lic. Això és la base de la generació del corrent altern. Doncs un weber és el flux magnètic – la “força” de l’imant- que és capaç de generar un volt quan l’imant passa des del centre de l’anell (màxima intensitat del camp magnètic) a fora (camp magnètic zero) en un segon. I un tesla T és la densitat de flux magnètic, definida com un weber per metre quadrat. Com més “potent” és un imant més tesles té. Els imants de neodimi (que realment són d’aliatges de neodimi, ferro i bor) són actualment els imants comuns més potents. Ja he dit que era complicat d’explicar el que és un tesla

Però també Tesla Motors és una empresa californiana de Palo Alto [+] [+] que fa vehicles elèctrics esportius. Va ser fundada per Elon Musk, un inventor i empresari visionari creador de PayPal i de SpaceX. El vehicle Tesla model S té un motor a cada roda, gadgets com conducció quasi-automàtica amb canvi de carril, etc, i una autonomia de quasi 500 km. Per ara valen de $60000 a $90000, i en prepara per a l’any 2016 el model X de $35000. Són vehicles elèctrics-elèctrics, [+] és a dir, que s’han d’endollar a algun punt, i aquesta electricitat s’ha d’haver obtingut d’algun lloc. Tesla ha desenvolupat supercarregadors que carreguen les bateries del vehicle en minuts en lloc d’hores. N’hi ha, a Europa, a diversos hotels de ciutats importants, quasi totes per sobre del paral•lel de Marsella. La primera setmana del juliol de 2015 es va instal·lar al pàrquin del hotel Ibis Budget de Girona (C. Francesc Ferrer Gironès) els primers 4 supercarregadors Tesla de Catalunya i Espanya, als que seguiran instal·lacions a Tarragona i Saragossa.

Un vehicle de Tesla Motors. Font: l'empresa

Un vehicle de Tesla Motors. Font: l’empresa

Dos dels quatre supercarregadors Tesla al pàrquing de l'hotel Ibis Budget de Girona. Foto de l'autor (10-7-15)

Dos dels quatre supercarregadors Tesla al pàrquing de l’hotel Ibis Budget de Girona. Foto de l’autor (10-7-15)

Les bateries Tesla estan formades per milers de petites cèl•lules, com les dels portàtils, instal•lades en serie i paral•lel, que fan que siguin més barates , més eficaces i més fàcils de refrigerar que altres bateries de cèl•lules més grans.

He estat recentment a San Francisco i he vist milers de Toyota Prius, però només un Tesla. Potser a Silicon Valley n’hauria vist més. He llegit que una empresa navarro-andalusa, Velántur Cars, vol fer pel 2016 el primer elèctric de luxe espanyol. Ja veurem.

El 30 d’abril de 2015 l’empresa Tesla Motors va presentar la seva darrera novetat: la PowerWall, la paret energètica. La idea és que a les parets de les cases hi hagi panells que serien bateries acumuladores d’energia elèctrica. La bateria Tesla d’ús domèstic comercial és de 7 o 10 kWh de càrrega. Preus per ara, de 2700 a 3100 €. El problema és que aquestes bateries -totes les bateries- acumulen electricitat en forma de corrent continu, que en les disposicions habituals arriben a 350-400 V quan tots els aparells amb un motor, que són la majoria, van amb corrent altern. Cal, doncs, a més, instal•lar un convertidor.

Per als químics: les bateries són d’ió de liti, amb un líquid tèrmic que en regula la temperatura quan s’estan carregant i escalfant. L’electrode positiu o ànode d’aquestes bateries sol ser d’òxid complex de liti, níquel, manganès i cobalt, de més eficiència que els antics d’òxid de liti i manganès o de fosfat de liti i ferro. L’electrode negatiu o càtode sol ser de grafit, de titanat de liti, o, per a petits aparells electrònics, d’aliatges d’estany i cobalt o de silici i carboni. S’estan dissenyant a la Xina bateries amb vanadi, i al Japó amb alumini.

Cada Powerwall o mòdul de bateries Tesla pesa 100 kg, i fa 1,3 m d’alt, 0,86 m d’ample i un gruix de 18 cm. Poden subministrar fins a 3,3 kW. Actualment les cases tenen subministraments elèctrics molt superiors: a casa, per exemple, 6,6 kW, i en altres vivendes “tot elèctric” molt més. L’objectiu d’aquestes bateries és que les cases que ja tenen panells solars fotovoltaics tinguin un sistema de magatzematge d’energia que millori les bateries actuals. En teoria, amb uns 20 m2 de panells solars i amb un parell de Powerwalls grans la casa podria arribar a ser autosuficient i independent de la meteorologia

A casa meva, mirant consums reals, hem consumit 967 kWh en 130 dies. 7,43 kWh cada dia, de mitjana, a l’hivern: cada rentadora, uns 2: cada rentaplats, 3 més; algun calefactor elèctric momentani, bombetes, microones, refrigerador, forn, altres electrodomèstics, ordinadors… I no consumim gaire: ni tenim calefacció ni cuina elèctriques. Vol dir que amb aquests 7 kWh la Powerwall petita és molt justeta, i no permet que la vivenda sigui autosuficient. El rentaplats i la rentadora de roba escalfen aigua amb electricitat, tremenda despesa absurda. Però no hi havia, quan les varem comprar, màquines que es poguéssin endollar a la xarxa d’agua calenta.

Tres mòduls de Powerwall. Font: Tesla Motors.

Tres mòduls de Powerwall. Font: Tesla Motors.


Malgrat l’èxit inicial que Tesla ha tingut als EUA, on han venut més de 50000 panells elèctrics en pocs dies, no crec que aquest sistema tingui èxit aquí. Les limitacions legals a la producció domèstica d’electricitat a Espanya (reglament de 2011) fan que el sistema no es pugui connectar a la xarxa elèctrica, sinó que són legals només per a cases aillades. A altres paísos sí que es permet la combinació fotovoltaixa domèstica + xarxa.

Veurem què passa en el futur. Si no es canvia la composició de les bateries, faltarà liti. Xile, l’Argentina i Bolivia en tenen importants jaciments, però la quantitat que en faria falta per tenir bateries a totes les cases i als vehicles seria exorbitant. Alguna cosa s’haurà d’inventar, usant altres tipus de bateries menys costoses. Per ara, penso que somiar aquí, amb la legislació actual, amb un sistema “tot elèctric, tot bateries” és fer volar molts coloms, que volen amb l’energia química dels aliments que mengen.

Sistema energètic domèstic amb Powerwalls i inversors Fronius. Font: Energética Futura.

Sistema energètic domèstic amb Powerwalls i inversors Fronius. Font: Energética Futura.


L’EXAMEN FINAL DE CURS. METROS I METRES

20/06/2015

Actualitzat el 28 de novembre de 2016

Un tren de 1924

Un tren de 1924

Aquest curs el tema monogràfic de l’examen serà el metro de la xarxa de TMB. No hi inclourem els de FGC (actuals línies L6, L7 i L8) ni els de RENFE. Les respostes són al final.

1. Al Bon Pastor hi ha una bifurcació de les línies L9 i L10. Abans hi havia hagut una altra estació amb bifurcació. Quina?
a) Correus
b) Fontana
c) Aragó
d) Fernando

2. Quants metres fa la xarxa de metro? Els llocs on coïncideixen dues línies (L9 i L10) es compten una sola vegada.
a) De 60000 a 80000
b) de 80000 a 100000
c) De 100000 a 120000
d) De 120000 a 150000

3. Quina és l’estació més profunda, comptat des del nivell del terra?
a) Llefià
b) El Coll – La Teixonera
c) Singuerlín
d) Vallcarca

4. Quans trens circulen en una hora punta al metro?
a) 87
b) 98
c) 127
d) 157

5. Quina és l’estació amb més boques de sortida?
a) Urquinaona
b) Passeig de Gràcia
c) Diagonal
d) Catalunya

6. A quina línia i entre quines estacions hi ha un salt de moltó en la mateixa línia?
a) L3 entre Les Corts i Maria Cristina
b) L2 entre Sagrada Família i Monumental
c) L10 entre Singuerlín i Can Zam
d) L1 entre Bellvitge i Hospital de Bellvitge

7. Quina línia té l’amplada de via més gran?
a) L1
b) L3
c) L4
d) L5

8. Quina línia té una sola via en algun tram?
a) Cap
b) L11
c) L9
d) L10

9. Quantes línies van amb metro sense conductor?
a) 1
b) 2
c) 3
d) Cap

10. Quants municipis tenen metro de TMB?
a) 6
b) 7
c) 8
d) 9

11. Hi ha alguna estació amb sortides a més d’un municipi?
a) No
b) La d’Artigues-Sant Adrià a la L2
c) La de Can Vidalet a la L5
d) b) i c)

12. Quantes línies de metro creuen el Llobregat ?
a) Cap
b) 1
c) 2
d) 3

13. Quantes línies de metro creuen el Besòs?
a) 1
b) 2
c) 3
d) 4

14. Quantes estacions fantasma hi ha al metro?
a) 3
b) 4
c) 5
d) 6

15. Quantes estacions tenen la paraula “hospital” al nom?
a) 2
b) 3
c) 4
d) 5

16. Quantes parelles d’estacions comparteixen un tros de nom, no comptant el terme “hospital”?
a) 3
b) 4
c) 5
d) 6

17. A quina velocitat comercial va el metro? (velocitat mitjana, comptant parades)
a) 15 a 20 km/h
b) 20-25 km/h
c) 25-30 km/h
d) 30-35 km/h

18. Quina és l’estació del metro situada més al nord?
a) Ciutat Meridiana
b) Can Cuiàs
c) Singuerlín
d) Can Zam

19. Quina és l’estació de metro situada més al sud?
a) Aeroport T1
b) Cornellà Centre
c) Hospital de Bellvitge
d) Aeroport T2

20. Pregunta autoalusiva. Quantes preguntes té aquest test?
a) 18
b) 19
c) Cap de les anteriors
d) Cap de les anteriors

Construcció del Gran Metro (actual L4) a les Rambles, 1923.

Construcció del Gran Metro (actual L4) a les Rambles, 1923.


Respostes

1. c) Aragó, on es bifurcava la línia de Correus (actual L3) i la de Fernando (L4).

2. d) La xarxa de metro fa actualment 122000 m, sense comptar les línies de FGC.

3. b) El Coll-La Teixonera és a 74 m de profunditat.

4. d) Són els que circulen en hora punta. N’hi ha més a les cotxeres.

5. d) L’estació de Catalunya té 9 boques, 6 si descomptem les 3 del tren de Sarrià i Sabadell

6. b) A la L2 els trens entre Paral•lel i Monumental circulen com a Madrid o Londres, per l’esquerra. A partir de Sagrada Família i fins a Badalona-Pompeu Fabra van per la dreta. Entre les dues estacions una via passa per sobre de l’altra, en la disposició denominada salt de moltó.

7. a). La L1 té un ample de 1674 mm (ample ferroviari ibèric). La resta, de 1435 mm (ample ferroviari estàndard o europeu). El carrilet del Baix Llobregat, de 1000 mm (ample ferroviari mètric)

8. b) Majoritàriament és via única, excepte a les estacions de Torre Baró i Vallbona.

9. c) L9 (nord i sud), L10 i L11

10. d) Barcelona (totes les línies), Sant Adrià del Besòs (L2), Badalona (L2, L10), Santa Coloma de Gramenet (L1, L9), L’Hospitalet de Llobregat (L1, L5), Esplugues de Llobregat (L5), Cornellà de Llobregat (L5), el Prat de Llobregat (L9 sud) i Montcada i Reixac (L11)

11. a) L’entrada de l’estació d’Artigues-Sant Adrià és a Badalona per pocs metres. La de Can Vidalet té només entrades a Esplugues de Llobregat, però l’estació s’estén entre Esplugues i l’Hospitalet.

12.b) La Línia L9 sud, a més del carrilet del Baix Llobregat, la RENFE i l’AVE

13.d) L1, L2, L9 i L10. Aquestes darreres ja s’han bifurcat poc abans.

14. d) Banc (L4), entre Urquinaona i Jaume I. Bordeta (L1), entre Pl. de Sants i Bordeta-Cotxeres. Bordeta-Cotxeres (L1), substituida per Santa Eulàlia. Correus (L4) entre Jaume I i Barceloneta. Gaudí (L5) entre Sant Pau-Dos de Maig i Sagrada Família. Totes es poden veure mirant per les finestres, si saps on són. A la línia L9 sud hi ha tres estacions encara sense obertura comercial.

15. b) Hospital de Bellvitge, Hospital Clínic i Guinardó-Hospital de Sant Pau.

16. d) Hospital de Bellvitge i Bellvitge; Guinardó-Hospital de Sant Pau i Sant Pau-Dos de Maig; Plaça de Sants i Sants-Estació; Aeroport T1 i Aeroport T2 (L9 sud); Europa i Europa-Fira (L9 sud); i Plaça de Catalunya (L9 sud, al Prat de Llobregat, encara no en funcionament) i Catalunya (L1, L3 a Barcelona)

17. c). Totes les línies circulen en aquest interval de velocitats, excepte L10 (va una mica més ràpida) i L11 (va una mica més lenta)

18. b) Per poc. Can Cuiàs és a 41º27’47″N, i la següent és Ciutat Meridiana a només 8″ menys (uns 250 m).

19. a) Aeroport T1 que és a 41° 17′ 18.1″ N. Abans d’inaugurar la línia L9 sud era Hospital de Bellvitge, a 41ª20’36″N

20. c) La resposta d) no és correcta perquè la c) ja ho és.

Molta d’aquesta informació -però no tota- es pot trobar per la xarxa, i especialment a la Viquipèdia [+]

L'estació fantasma de Correus, en ús fins 1972.

L’estació fantasma de Correus, en ús fins 1972.

Evolució de les línies de metro de Barcelona (video de 4 min en castellà): https://www.youtube.com/watch?v=HuQa79mPaNU