DESXIFRANT ELS CAMIONS DE MERCADERIES PERILLOSES

09/09/2015

Molts productes químics són perillosos, i és que volem que ho siguin. Volem que cremin a l’interior dels motors dels vehicles. Volem que es desembussin les canonades de les cases. Volem que s’eliminin les plagues dels cultius. Volem tenir gas butà a casa. Volem que s’elimini l’òxid de les instal•lacions. Volem que es desinfectin les nostres ferides. Tot això requereix combustibles, àcids i bases, oxidants, dissolvents, … Cal, doncs, fabricar i transportar substàncies perilloses.

Per les carreteres trobem amb freqüència camions de transport de mercaderies perilloses. La part del darrera sol ser com la de la figura, plena de signes i etiquetes. Corresponen als següents conceptes:

Camó de transport de mercaderies perilloses. Portava probablement betum asfàltic.

Camió-cisterna de transport de mercaderies perilloses. Portava probablement betum asfàltic. Foto de l’autor


1 Dades del transportista
2 Velocitat a la que pot anar per diferents vies
3 Número de perill
4 Número ONU

5 Etiqueta especial de perill (líquid calent)
6 Etiqueta de perill

7 Placa V6 del Codi de Circulació de que el vehicle fa més de 12 m.

Els conceptes 1, 2 i 7 són ben clars. Parlem de la resta.

Quines mercaderies perilloses es poden transportar?
Quasi totes, sempre que es satisfacin determinades condicions que la normativa preveu. Hi ha diferents legislacions per a transport per carretera (ADR), per ferrocarril (RID), per mar (IMDG) y per vía aeria (OACI), Ens centrarem només en l’ADR.
ADR ve de European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road . És una legislació europea vigent a Espanya des de 1972. Va canviant amb el temps, a mida que surten substàncies noves i es té més experiència en la seva aplicació [+] . És un text summament prolix (més de mil pàgines), i d’interpretació a vegades ambigua, perquè hi ha tantes substàncies que és difícil preveure-ho tot. La darrera edició global és de 2013, amb modificacions de 2015.

Hi ha tres elements principals per informar de les característiques de la substància transportada: el número ONU, el número de perill i l’etiqueta de perill. Els vehicles han de portar-los visibles, al davant i al darrera, tant si la cisterna va plena com si va buida sense netejar. Quan és totalment neta no cal etiquetatge.

Cada mercaderia perillosa té un número, igual per a tot el món, que es diu número ONU. No té només en compte de quina substància es tracta, sinó en quina forma física va (sòlida, en dissolució, més o menys concentrada), en quina quantitat es transporta i quin tipus d’embalatge porta. Hi ha molts números que no corresponen a substàncies definides químicament sinó conjunts de substàncies amb característiques similars. Els números ONU van des del 0004 al 3526, amb diversos números no existents. Hi ha aproximadament 2800 substàncies numerades, que cobreixen un amplíssim espectre de substàncies: explosives, radioactives, inflamables, a pressió, infeccioses, tòxiques, microorganismes…

A cada número ONU li correspon un número de perill de dues o tres xifres.

Cada tipus de perill té un número assignat, d’una sola xifra. Els perills que es consideren són els següents:

1 Material explosiu
2 Emanació de gasos
3 Inflamabilitat de líquids i gasos
4 Inflamabilitat de sòlids
5 Comburents, que afavoreixen l’incendi
6 Toxicitat o perill d’infecció
7 Radioactivitat
8 Corrossivitat
9 Perill de reacció violenta espontània

Quan una substància presenta un únic perill caracteritzat amb una sola xifra, es complementa amb un 0. Així, 30 voldria dir un líquid inflamable. Si té dos perills es posen dos números diferents: 23 voldria dir un gas inflamable. Una xifra amb dos números iguals vol dir un perill intensificat: 33 seria un líquid molt inflamable. Poden haver-hi fins a 3 xifres: 263 seria un gas tòxic i inflamable.

Hi ha algunes combinacions especials de xifres. Per exemple 22 indica un gas licuat i refrigerat. 99 indica una substància perillosa transportada en calent. Si davant del número hi ha una X indica que la substància reacciona violentament amb l’aigua. Aquesta és una informació decisiva si s’incendia, per evitar intentar apagar l’incendi amb aigua.

Alguns números ONU comuns que veiem a les carreteres i fins i tot als carrers de les poblacions són:
* gas butà 1011, 1075 o 1965. Perill: 23
* gasolina 1203. Perill: 33
* gasoli 1202. Perill: 30
* àcid sulfúric concentrat 1830. Perill: 80
* oxigen líquid refrigerat 1073. Perill: 22

L’ambigüitat de la classificació la veiem en els camions de butà, que poden portar tres números ONU indistintament: el 1011 del butà, el 1075 dels gasos licuats de petroli, o el 1965 de les barreges d’hidrocarburs gasosos licuats. Jo he vist més habitualment aquest darrer número. De fet, el gas domèstic no és mai butà pur, sinó barreges butà-propà de composició una mica variable segons el destí i l’estació de l’any, típicament amb un 80% de butà.

Principals etiquetes de perill. Fes clic per ampliar

Principals etiquetes de perill. Fes clic per ampliar. Font: internet


Cadascun dels perills principals es caracteritza amb una etiqueta de perill, de la que n’hi ha molts tipus, com es pot veure a la figura. Alguns són habituals i coneguts, i altres molt menys difosos.

El camió de la figura tenia número de perill 99. Es tractava, doncs, d’una substancia transportada en calent, cosa que l’etiqueta de perill 5 ens confirma. El número ONU és el 3257, que indica un líquid a temperatura elevada. No presenta altres perills destacats, com l’etiqueta 6 de la foto ens informa. Probablement es tractés de betum asfàltic per pavimentar.

Tota aquesta informació, que potser intranquil•litzi una mica, està feta precisament per tranquil•litzar la població i donar informació als bombers i protecció civil si hi ha un accident: cada número ONU té una fitxa editada amb totes les actuacions que s’haurien de prendre, tant per part del conductor del vehicle com per part dels bombers i la població. Aquestes fitxes són continuament revisades i adaptades als nous coneixements.

La formació dels conductors és potser la baula més feble del sistema. Tots han passat una formació específica i han de conèixer què transporten i què fer en cas d’una eventualitat, però en alguns casos ens assabentem de conductors que han donat massa alt a controls d’alcoholèmia, o amb comportaments perillosos en la conducció. La tecnologia pot fallar, però en massa ocasions el factor humà és a la base dels accidents. Malauradament.

Si vols presumir d’informat, aprèn-te els números de perill i recita’ls cada cop que avancis un camió de mercaderies perilloses. Fins que vegis que els teus interlocutors ja no et fan cas…

Anuncis

TESLA I EL VOL DELS COLOMS

08/07/2015

Actualització l’11-7-15 gràcies a les aportacions dels comentaris

Nikola Tesla en la seva imatge més coneguda. Font: Internet.

Nikola Tesla en la seva imatge més coneguda. Font: Internet.

Nikola Tesla va néixer a un poblet de l’Imperi Austríac, actualment de Croàcia, el 1856; i va morir a Nova York el 1943. Va ser un enginyer que treballà a Budapest i París, a una empresa d’Edison. Va desenvolupar la teoria del corrent altern, que li va permetre fer un invent del que en tenim a casa una pila d’exemplars: el motor d’inducció, el motor elèctric. A casa devem tenir més d’una dotzena de motors: n’hi ha a les rentadores, als cotxes, a les màquines d’afaitar, els ventiladors, les batedores, minipimers, picadores 123’s, discos durs giratoris, reproductors de CD, DVD, blu-ray, etc.

Tesla era de relació personal difícil. Va trencar amb Edison i va vendre la patent del corrent altern a Westinghouse. Tesla va fer més de 700 patents. Va dissenyar part de la central elèctrica de les catarates del Niàgara, on es va mostrar la superioritat de la transmissió de l’electricitat per corrent altern en lloc del corrent continu. Va fer invents irrealitzables, va ser molt visionari, va morir carregat de deutes i amb comportaments excèntrics… Els darrers anys la seva figura s’ha popularitzat molt, per diverses raons. Durant un temps es va dir que va rebre el premi Nobel de Física juntament amb Edison, però després d’episodis confosos, es van canviar els guardonats pels Bragg, pare i fill cristal•lògrafs. Pel que sembla, és una llegenda urbana que la Wikipedia manté viva [+].

Un tesla és el nom d’una unitat del Sistema Internacional, complicada d’explicar. Intentem-ho. Imaginem un cercle obert de coure i un imant que es mou al seu interior endavant i endarrera. En aquestes condicions es genera un voltatge entre els extrems del cercle metàl•lic. Això és la base de la generació del corrent altern. Doncs un weber és el flux magnètic – la “força” de l’imant- que és capaç de generar un volt quan l’imant passa des del centre de l’anell (màxima intensitat del camp magnètic) a fora (camp magnètic zero) en un segon. I un tesla T és la densitat de flux magnètic, definida com un weber per metre quadrat. Com més “potent” és un imant més tesles té. Els imants de neodimi (que realment són d’aliatges de neodimi, ferro i bor) són actualment els imants comuns més potents. Ja he dit que era complicat d’explicar el que és un tesla

Però també Tesla Motors és una empresa californiana de Palo Alto [+] [+] que fa vehicles elèctrics esportius. Va ser fundada per Elon Musk, un inventor i empresari visionari creador de PayPal i de SpaceX. El vehicle Tesla model S té un motor a cada roda, gadgets com conducció quasi-automàtica amb canvi de carril, etc, i una autonomia de quasi 500 km. Per ara valen de $60000 a $90000, i en prepara per a l’any 2016 el model X de $35000. Són vehicles elèctrics-elèctrics, [+] és a dir, que s’han d’endollar a algun punt, i aquesta electricitat s’ha d’haver obtingut d’algun lloc. Tesla ha desenvolupat supercarregadors que carreguen les bateries del vehicle en minuts en lloc d’hores. N’hi ha, a Europa, a diversos hotels de ciutats importants, quasi totes per sobre del paral•lel de Marsella. La primera setmana del juliol de 2015 es va instal·lar al pàrquin del hotel Ibis Budget de Girona (C. Francesc Ferrer Gironès) els primers 4 supercarregadors Tesla de Catalunya i Espanya, als que seguiran instal·lacions a Tarragona i Saragossa.

Un vehicle de Tesla Motors. Font: l'empresa

Un vehicle de Tesla Motors. Font: l’empresa

Dos dels quatre supercarregadors Tesla al pàrquing de l'hotel Ibis Budget de Girona. Foto de l'autor (10-7-15)

Dos dels quatre supercarregadors Tesla al pàrquing de l’hotel Ibis Budget de Girona. Foto de l’autor (10-7-15)

Les bateries Tesla estan formades per milers de petites cèl•lules, com les dels portàtils, instal•lades en serie i paral•lel, que fan que siguin més barates , més eficaces i més fàcils de refrigerar que altres bateries de cèl•lules més grans.

He estat recentment a San Francisco i he vist milers de Toyota Prius, però només un Tesla. Potser a Silicon Valley n’hauria vist més. He llegit que una empresa navarro-andalusa, Velántur Cars, vol fer pel 2016 el primer elèctric de luxe espanyol. Ja veurem.

El 30 d’abril de 2015 l’empresa Tesla Motors va presentar la seva darrera novetat: la PowerWall, la paret energètica. La idea és que a les parets de les cases hi hagi panells que serien bateries acumuladores d’energia elèctrica. La bateria Tesla d’ús domèstic comercial és de 7 o 10 kWh de càrrega. Preus per ara, de 2700 a 3100 €. El problema és que aquestes bateries -totes les bateries- acumulen electricitat en forma de corrent continu, que en les disposicions habituals arriben a 350-400 V quan tots els aparells amb un motor, que són la majoria, van amb corrent altern. Cal, doncs, a més, instal•lar un convertidor.

Per als químics: les bateries són d’ió de liti, amb un líquid tèrmic que en regula la temperatura quan s’estan carregant i escalfant. L’electrode positiu o ànode d’aquestes bateries sol ser d’òxid complex de liti, níquel, manganès i cobalt, de més eficiència que els antics d’òxid de liti i manganès o de fosfat de liti i ferro. L’electrode negatiu o càtode sol ser de grafit, de titanat de liti, o, per a petits aparells electrònics, d’aliatges d’estany i cobalt o de silici i carboni. S’estan dissenyant a la Xina bateries amb vanadi, i al Japó amb alumini.

Cada Powerwall o mòdul de bateries Tesla pesa 100 kg, i fa 1,3 m d’alt, 0,86 m d’ample i un gruix de 18 cm. Poden subministrar fins a 3,3 kW. Actualment les cases tenen subministraments elèctrics molt superiors: a casa, per exemple, 6,6 kW, i en altres vivendes “tot elèctric” molt més. L’objectiu d’aquestes bateries és que les cases que ja tenen panells solars fotovoltaics tinguin un sistema de magatzematge d’energia que millori les bateries actuals. En teoria, amb uns 20 m2 de panells solars i amb un parell de Powerwalls grans la casa podria arribar a ser autosuficient i independent de la meteorologia

A casa meva, mirant consums reals, hem consumit 967 kWh en 130 dies. 7,43 kWh cada dia, de mitjana, a l’hivern: cada rentadora, uns 2: cada rentaplats, 3 més; algun calefactor elèctric momentani, bombetes, microones, refrigerador, forn, altres electrodomèstics, ordinadors… I no consumim gaire: ni tenim calefacció ni cuina elèctriques. Vol dir que amb aquests 7 kWh la Powerwall petita és molt justeta, i no permet que la vivenda sigui autosuficient. El rentaplats i la rentadora de roba escalfen aigua amb electricitat, tremenda despesa absurda. Però no hi havia, quan les varem comprar, màquines que es poguéssin endollar a la xarxa d’agua calenta.

Tres mòduls de Powerwall. Font: Tesla Motors.

Tres mòduls de Powerwall. Font: Tesla Motors.


Malgrat l’èxit inicial que Tesla ha tingut als EUA, on han venut més de 50000 panells elèctrics en pocs dies, no crec que aquest sistema tingui èxit aquí. Les limitacions legals a la producció domèstica d’electricitat a Espanya (reglament de 2011) fan que el sistema no es pugui connectar a la xarxa elèctrica, sinó que són legals només per a cases aillades. A altres paísos sí que es permet la combinació fotovoltaixa domèstica + xarxa.

Veurem què passa en el futur. Si no es canvia la composició de les bateries, faltarà liti. Xile, l’Argentina i Bolivia en tenen importants jaciments, però la quantitat que en faria falta per tenir bateries a totes les cases i als vehicles seria exorbitant. Alguna cosa s’haurà d’inventar, usant altres tipus de bateries menys costoses. Per ara, penso que somiar aquí, amb la legislació actual, amb un sistema “tot elèctric, tot bateries” és fer volar molts coloms, que volen amb l’energia química dels aliments que mengen.

Sistema energètic domèstic amb Powerwalls i inversors Fronius. Font: Energética Futura.

Sistema energètic domèstic amb Powerwalls i inversors Fronius. Font: Energética Futura.


EL NÚVOL TARONJA

14/02/2015

El núvol taronja poc després de desprendre's

El núvol taronja poc després de desprendre’s

L’espectacularitat de les imatges va fer que l’accident d’Igualada del dia 12 de febrer de 2015 hagin donat la volta al món, tot i que el balanç final d’accidentats ha estat de tres operaris amb danys lleus. Els mitjans parlen de ferits però no tenen ferides en el sentit habitual, sinó intoxicacions i irritació ocular. Si el núvol hagués estat de color blanc o incolor, se’n hauria parlat poc.

Per a qualsevol químic la composició del núvol era fàcil d’intuir: òxids de nitrogen. Hi ha pocs gasos de colors a la química: el clor, verdós; els vapors de brom, marronosos com els d’igualada; els vapors de iode, violacis; i els òxids de nitrogen, taronja-marrón, de diferents intensitats segons la composició que tinguin. Els compostos principals de nitrogen i oxigen són N2O, NO, N2O3, NO2 i N2O5 (imagineu que els números són subíndexs). Segons les concentracions i la temperatura els uns es transformen en els altres i se solen expressar conjuntament com a NOx. El seu color va del taronja clar fins al marrón fosc, i van evolucionant amb el temps.

Aquests òxids es formen normalment de dues maneres: per la reacció directa del nitrogen l’oxigen; o procedeixen de l’àcid nítric o dels nitrats, per simple descomposició o quan reaccionen amb altres substàncies. La reacció directa es dóna en tota combustió, sigui amb flama o en l’interior d’un motor d’explosió o diesel: les elevades temperatures a l’interior dels vehcles generen aquests gasos, a més dels productes directes de combustió. Els NOx dels vehicles són gasos responsables en part de la contaminació atmosfèrica, que es veu agreujada per les partícules sòlides petites que els vehicles, i especialment els diesel, emeten. Tot plegat genera la capa de contaminació atmosfèrica típica que s’observa sobre les ciutats en dies d’inversió tèrmica. Els òxids de nitrogen són també responsables de l’smog fotoquímic quan es descomponen amb la llum solar i en presència d’altres compostos presents en l’atmosfera, generant ozó i altres contaminants irritants.

La segona via de generació dels òxids de nitrogen és la que hi involucra l’àcid nítric HNO3. Aquest àcid no és present a la naturalesa en quantitats significatives, i s’obté a partir de l’amoníac NH3. Aquest s’obté per síntesi directa catalítica entre el nitrogen de l’aire i l’hidrogen obtingut del gas natural o de la nafta del petroli. Aquest amoníac s’oxida catalíticament amb oxígen de l’aire i s’obté l’àcid nítric. Són clàssiques reaccions de la química inorgànica, que avui permeten que la població mundial es pugui alimentar, perquè tant l’amoníac com l’àcid nítric són la font dels adobs nitrogenats, i per avui no h ha substituts a aquests processos.

L’àcid nítric és un líquid corrossiu, tòxic i molt oxidant. Això vol dir que és capaç d’oxidar moltíssimes substàncies, i entre elles a moltes substàncies orgàniques, donant productes variats com el diòxid de carboni, aigua i altres substàncies. El nítric es redueix -en sentit químic- i es redueix -en sentit habitual- perquè passa a haver-hi menys nítric, i els estats d’oxidació del N dels productes resultants és menor que el valor 5 que té a l’àcid nítric. En la indústria química i farmacèutica són molt habituals les reaccions de nitració, en les que un compost reacciona amb àcid nítric per obtenir productes intermedis per a medicaments; i part de l’àcid nítric es desprèn en forma de vapors nitrosos. Abans aquests vapors es llençaven directament a l’atmosfera, com qualsevol veí d’edat una mica avançada que visqués prop d’una planta química pot recordar -penso en Mollet del Vallès, per exemple, o en Badalona o Montgat- , i ara són absorbits i depurats.

Què va passar a Igualada?

L’empresa SIMAR [+] (web no operativa des del 17-2-15) on s’ha produit l’accident, és una empresa petita-mitjana que no fabrica productes, sinó que els compra, els envasa en un altre format (de camió cisterna a dipòsits i després a bidons, per exemple) i ho distribueix. Va rebre un camió cisterna d’àcid nítric, i va procedir a descarregar-lo mitjançant una mànega connectada a la cisterna, i que va cap a un dels dipòsits de 50000 litres de la indústria. Pel que sembla hi va haver un error humà i es va descarregar el nítric a un dipòsit on hi havia un altre producte. Desconec si era un dipòsit que havia de ser buit i no ho era encara, o si es van equivocar de dipòsit i van descarregar allà on no tocava.

Què hi havia a aquest dipòsit? He llegit al menys quatre versions: inicialment es va parlar d’àcid sulfúric, i després d’àcid fòrmic, de clorur fèrric o clorur de ferro (III) i de sulfur fèrric o sulfur de ferro (III), i fins tot d'”una tercera substància no identificada“. La major part d’opinions avui són de que es tractava d’àcid fòrmic. És improbable que es tractés de sulfur fèrric, perquè és una substància sòlida molt poc comercialitzada, que es descompon amb facilitat.

El núvol atrapat sota la capa d'inversió tèrmica.

El núvol atrapat sota la capa d’inversió tèrmica.


En qualsevol cas, les tres substàncies reaccionen amb l’àcid nítric, que les oxida. La reacció desprèn calor, que pot escalfar i fins i tot fer bullir la massa en reacció. És versemblant que fos això el que va passar, perquè s’ha parlat d’una explosió, que no seria d’un explosiu en sentit clàssic sinó d’un increment de pressió brusc al dipòsit degut a l’increment de temperatura per la reacció. Si queda el dipòsit obert amb la massa reaccionant, es desprenen sobtadament cap a l’atmosfera tots els vapors nitrosos confinats abans al dipòsit, i es genera el núvol taronja.

Les condicions atmosfèriques del dia eren d’inversió tèrmica. És a dir, que a algun centenar de metres per sobra del terra la temperatura de l’are era superior a la que hi havia a la superfície. Això va permetre que els vapors nitrosos calents pugéssin fins a la capa d’inversió tèrmica, allunyant-se del terra i de la població. Però la capa d’inversió tèrmica va actuar com una barrera que va impedir que els vapors pugéssin més amunt cap a l’estratosfera, i van quedar atrapats formant el núvol que amb el pas del temps es va anar esvaint cap als costats i una mica cap amunt, fins a desaparèixer.

El núvol era tòxic, irritant, corrossiu? En el moment de desprendre’s del dipòsit, la concentració dels gasos nitrosos era alta, i en aquelles condicions era tòxic, irritant, i -en contacte amb humitat- corrossiu. A mida que es va diluint a l’atmosfera va deixant de ser tòxic, i es manté la seva capacitat irritant de les mucoses fins que la dilució és tal que ja no té més efecte que la contaminació atmostèrica habitual d’un dia d’inversió tèrmica.

Es cita que l’empresa no tenia el Pla d’Autoprotecció vigent, sinó que era del 2006. Això pot ser una infracció administrativa més o menys greu, però que no explica les causes de l’accident: un vehicle pot ser que no tingui la ITV en regla i no per això té per què ser més perillós que un altre. És un indici de mala pràctica, però no una explicació causal.

Els plans d’emergència que es van aplicar a la població van ser correctes, en la meva opinió. La gent alarmada que va adquirir mascaretes o es va tapar el nas amb mocadors no sabia que aquestes precaucions són inútils si es tracta de vapors nitrosos, perquè atravessen sense problemes els porus de les mascaretes o dels mocadors: són gasos que tenen mides moleculars similars a les molècules dels gasos de l’aire. Per frenar-ne el pas als pulmons cal usar mascaretes químiques, amb substàncies que absorbeixin els gasos -com portaven els bombers- o posar-se davant la boca i el nas draps mullats, que dissolen força els vapors nitrosos. Però el que cal és no respirar-los, i per això el confinament era la millor solució, atès que es tractava simplement d’esperar que el núvol s’anés diluint, perquè ja no se’n generava més.

Al moment d’escriure aquesta entrada, a la web de l’empresa no es dóna cap informació, i les notes oficials encara no s’han redactat, perquè encara no s’ha acabat de tancar tot el procés. Quan es doni una versió oficial de tot plegat veurem si es ratifiquen les opinions que aquí s’expressen, o potser caldrà que rectifiquem.

AMPLIACIÓ 18-2-15 En alguns diaris l’empresa SIMAR SA publica un comunicat oficial en que afirma que està al corrent de totes les autoritzacions requerides de seguretat i qualitat, i que està recopilant i analitzant les dades de l’incident (ho qualifica d’incident) en col·laboració amb les autoritats i les administracions pertinents. La web de l’empresa ara es no operativa.


LLARGA PARÀBOLA DELS RECICLADORS PURITANS

27/06/2014

…I, posant-se dret enmig dels seus deixebles i del poble que havia anat a sentir-lo, el Mestre els ensenyava dient:

“El Regne Sostenible dels homes és semblant a un poderós senyor que va encarregar a tres dels seus servidors que gestionessin les seves tres millors cases, i que ho fessin tan bé com sabessin, segons les seves característiques i aptituds, i que hi apliquessin els seus millors criteris de sostenibilitat i respecte al medi. “Així evitarem –els va dir- que la Terra torni a com estava el primer dia de la Creació, que segons el Gènesi era una terra informe i caòtica…

Els tres servidors van dirigir-se a les cases i es van posar a treballar tan bé com sabien fer-ho, cadascun amb el seu estil i sabiduria.

Al cap d’uns mesos el senyor els va tornar a reunir i els va demanar que li expliquessin què havien fet.

El primer servidor, que havia treballat en una casa aillada d’un poblet petit, digué: “Senyor, tot ho he fet com has dit. He procurar generar la menor quantitat possible de deixalles. I les que he generat, les he apilat curosament en bosses, i a mida que les anava omplint les anava deixant al contenidor del poble, procurant que la bossa no estés rebentada i que no deixés regalims de sucs pel camí. I així he seguit el que les autoritats del meu poble demanen

Les paraules del primer servidor agradaren al senyor, que digué:

Em complau que hagis procurat generar poques deixalles, perquè és ben sabut que aquesta és la primera regla bàsica de l’economia del reciclatge: “Aprofitaras tot el que puguis, que el residu és sempre una pèrdua per a qui el genera, i també per a qui el rep

El senyor es va disposar a escoltar el relat del seu segon servidor, que havia treballat en una casa d’una població gran, i que parlà així:

Senyor, jo també he procurat generar el mínim de residus, com el meu primer company. Però, a més, jo he preparat cinc recipients de colors, on anava classificant les deixalles segons quina fos la seva composició. I posava en una bossa de color marró les restes de menjar. En una segona bossa de color blau hi posava el paper i el cartró sobrants. En una tercera bossa de color groc hi posava plàstics i envasos diversos, com els tetrabrics de llet, que són aquells envasos de formes geomètriques que certs ramaders usen per guardar-hi la llet que venen. Tambéhi posava bosses de plàstic, el porexpan, els envoltoris de regals, i altres materials similars, com joguines. En la quarta bossa de color verd hi posava totes les coses de vidre, com ampolles, les restes de vidre de finestra o els gots i les copes trencades. I en una cinquena bossa de color gris hi posava tot el que no anava a cap de les altres. Tot s’ha reciclat seguint les instruccions de les autoritats de la ciutat, que són més exigents que les del poble del meu company

Punt Verd de Sant Andreu, amb tots els materials, objectes i substàncies que poden acceptar.

Punt Verd de Sant Andreu, amb tots els materials, objectes i substàncies que poden acceptar.


El senyor restà molt complagut d’aquestes paraules, i va dir:

Has fet molt ben fet en classificar les deixalles inicialment, perquè és ben sabut que aquesta és la segona regla bàsica de tota economia del reciclatge: “No barregis ara el que voldras separar després”.Però deixa’m que et rectifiqui en un parell de detalls. A la bossa groga no hi hauries de posar més que els envasos, però no el porexpan ni les joguines, que hauries de portar al gris. I les copes i vidres trencats no van al contenidor del vidre, perquè són d’un tipus de vidre incompatible amb els vidres d’ampolla. Aquests errors són molt comuns i venen induïts pel llenguatge imprecís que tots fem servir“.

I el senyor es va disposar a escoltar el relat del seu tercer servidor, que va dir així:

Senyor, jo no tan sols he fet el que el meu segon company ha fet, sinó que he anat més enllà. Seguint la teva segona regla, he preparat la bossa marró, la verda, la groga, la blava i la grisa. Però a més, he disposat bossetes, ampolles i capsetes per a fluorescents gastats, per a medicaments, per a roba vella, per a oli de fregir usat, per a cartutxos de tinta d’impressora, per a equips i material electrònic, per a piles normals, per a piles de botó, i per a residus de jardineria, i posava els mobles usats a fora de la casa els dimecres, que és quan passaven els camions de recollida. I per a la nova màquina de fer cafè que us heu comprat, hem inaugurat una nova bossa per posar-hi les càpsules de cafè usades.

I continuà dient el tercer servidor:

Però, per seguir amb tota correcció les teves instruccions, senyor, m’he documentat adequadament i he après que les copes, encara que siguin de vidre, no són com els vidres d’ampolla. Els vidres d’ampolla són vidres sodocàlcics, i en canvi els vidres de les copes i gots, o els vidres de finestres, tenen composicions diferents: són vidres de plom, o han sofert processos de tremp. Això els fan incompatibles amb la resta de vidre d’ampolla, i no poden barrejar-se amb el material denominat calcí, que és la massa de vidre triturat que servirà per fer nou vidre. Per això, he substituit la bossa verda de vidre per altres quatre bosses: una per a vidre incolor, una altra per a vidre de color taronja de les ampolles de cervesa, un altre per al vidre verd i una darrera per a les altres classes de vidre.

Davant la mirada atònita del senyor, seguí dient:

Però és que hi ha més, senyor. Quan diem plàstic no ens referim només a una sola substància. S’han inventat milers de plàstics diferents, que als paisos avançats tenen un número per conèixer com es poden reciclar. Si tenen un 1 són de polietilenterftalat o PET; amb un 2, els de polietilè d’alta densitat PEAD; amb un 3, els de policlorur de vinil PVC; amb un 4, els de polietilè de baixa densitat PEBD; amb un 5, els de polipropilè PP; i amb un 6 els de poliestirè PS. Tots aquests es poden reciclar. Però si són altres tipus de plàstics no es poden reciclar tan facilment, i cal no barrejar-los amb els altres plàstics. Per això he substituit la bossa de color groc per nou bosses: una per a cada tipus de plàstic reciclable, que són sis; i també una altra per a llaunes metàl•liques, una altra per a tetrabrics i una altra per a altres objectes de plàstic diferents dels envasos. Al final, tenia un conjunt de vint-i-set bosses o recipients, i la separació de residus era molt més eficaç.

El senyor havia escoltat també amb complaença les explicacions del seu tercer servidor. I li va dir:

M’has deixat admirat pels coneixements que has adquirit tot intentant fer el millor possible el tractament dels residus. I, pel que fa a la teva proliferació del nombre de dipòsits, bosses i recipients, et diré que és ben sabut que com més gran i complexa és una societat, més varietat de productes té. Però també més difícil és aconseguir fer un reciclatge correcte de tot, ja que molta part de la població pot no arribar a comprendre els perquès de les subtileses de les separacions. I és que la tercera regla bàsica és: “Cal que la població pugui comprendre, pugui acceptar i pugui assumir les propostes que se li faran complir”

Tots tres servidors li van preguntar alhora:

“Senyor, quin de nosaltres ho ha fet millor?”

I el senyor respongué:

Cadascú en el seu entorn i amb les seves possibilitats ho ha fet bé, perquè hi ha posat la millor intenció en el que ha fet. El tractament de residus no és un problema matemàtic com els que resolen els nostres mestres a l’escola, que un cop plantejat té una solució única. Hi ha moltes formes de fer bé les coses. I com que vivim en societats més o menys democràtiques, el que cal és seguir el que ens diuen les autoritats, que hauran avaluat previament quina era la forma òptima per les característiques de la població i per les possibilitats de valorització dels residus.. Però tu, tercer servidor, has fet una feina massa bona i millor que la que calia, perquè algunes de les bosses que portes a reciclar seran barrejades i el teu treball haurà estat inútil. T’has avançat als temps, perquè temps vindran que totes aquestes bossetes i ampolletes que has fet, i moltes més encara, seran recollides per separat i aprofitades com a valuoses matèries primeres”.

I seguí dient:

“I encara us dic que el que hauriem de fer tots és procurar reduir el nombre d’envasos dels productes, anant a comprar amb bosses pròpies que us ompliran, demanant als venedors que promocionin els envasos retornables, la venda a granel quan sigui possible, les dosis i racions adequades a la quantitat que es consumirà, els productes de temporada, i els productes de proximitat

Un dels servidors li preguntà:

Haig de treure les etiquetes de paper de les ampolles de vidre per millorar així la separació?

El senyor, amb mirada comprensiva i amb un somriure, va respondre:

Aquesta pregunta sembla d’ètica i moral, i en veritat la veig una mica ingènua. Sí que la sostenibilitat és un valor desitjable, i les accions que hi vagin en contra es poden considerar moralment rebutjables. Però no s’ha de convertir la pràctica domèstica del reciclatge i la reutilització en una pràctica quasi-religiosa, amb catecismes, pecats, penitències i confessions, i greus dubtes davant de qüestions tan nímies com les que heu dit. No haurieu de substituir els frares predicadors i capellans que vetllaven per la moral religiosa per nous predicadors de la nova moral medioambiental sostenible, tant o més estrictes i rigorosos que els anteriors. Els estats, les grans companyies, els ajuntaments sí que tenen greus deures morals en pro del medi ambient, amb l’estalvi d’energia, la reducció del consum, el canvi climàtic i problemes globals similars. I sí que cadascun de nosaltres hem d’adquirir hàbits adequats que vagin en les direccions apropiades. Però convertir cada decisió trivial en un greu dilema moral em sembla neurotitzant i hipocondríac

I els tres servidors, que no sabien què volien dir exactament aquestes darreres paraules, sí que comprenien que no eren bones coses, i van anar-se’n a les seves cases meditant que potser els ensenyaments antics dels avis ja ho havien pronosticat, tot això, quan els deien que apaguessin sempre els llums, que no llencessin els cordills, que no deixessin menjar al plat i que aprofitessin el menjar que sobrava d’un dia per l’endemà, ni que fos el pa sec. ”

************

Aquesta paràbola agradà molt als deixebles i seguidors, perquè es van veure ben reflectits en algun dels servidors de la paràbola, i els donava criteris per actuar millor, però sense angoixar-se.

I mentrestant el Mestre cavil•lava amb un cert neguit i escepticisme si seria possible mantenir una societat del benestar en un món sostenible si a més s’havia d’assolir un cert decreixement energètic , i no arribava a cap conclusió operativa, enfrontant arguments polítics amb arguments econòmics, ecològics i sociològics. I no estava segur de res, excepte de recomanar que s’apaguin els llums quan no calen… Li hauria de demanar al seu Pare alguna idea.

Dels Evangelis Apòcrifs Contemporanis, en perpetua redacció
Altres paràboles publicades:
Paràbola de les columnes de merda (1998) [+]
Paràbola de la maionesa i l’all-i-oli (2001) [+]


MOLTA QUÍMICA EN UNA CLOSCA DE NOU

06/02/2014

Portada de "L'aire que respirem"

Portada de “L’aire que respirem”

in a nutshell és una expressió en anglès que indica una explicació no extensa però extensiva, concreta però completa. Stephen Hawking, paradigma de la divulgació científica -tot i que jo no l’entenc- té el conegut llibre “L’univers en una closca de nou“, on pretén explicar tota la física no trivial amb paraules més o menys comprensibles. Les paraules són comprensibles, però les frases, per a mi, no ho són.

No es pot aplicar aquest retret al llibre “L’aire que respirem“, de Xavier Giménez, professor de Química Física de la facultat de Química de la UB. ha escrit un llibre de bona part del món de la química, agafant com a punt de partida els components de l’aire que respirem. Sembla que el tema no ha de donar gaire de sí, a primera vista. Oxigen, nitrogen, diòxid de carboni i vapor d’aigua, algun gas inert i para de comptar. Però no. El títol té un subtítol que aclareix l’abast del llibre: “Històries sorprenents sobre l’atmosfera, els gasos que conté i el nostre entorn“. I en aquest entorn hi ha el principal interés del llibre.

Inicialment s’ho fa venir bé per parlar de la radiació electromagnètica, de les teories atòmiques, d’àtoms, molècules, ions, biomolècules, macromolècules… I, amb aquest bagatge inicial -senzill, sense equacions- , entra amb l’oxigen, que de forma natural el porta a les oxidacions, les electrolisis, l’oxigen a la sang., i l’ozó. L’ozó, present a l’aire en petites quantitats, és la via que permet entrar a parlar de la capa d’ozó, i dels CFC i els seus substituts. Perquè si hi ha una preocupació present en tot el llibre és la voluntat de lligar els conceptes a dos dels grans temes actuals i de futur: la crisi de l’energia, i els aspectes medioambientals. Per exemple, al capítol següent, dedicat al CO2 hi figura no només la funció bioquímica del gas, sinó també el tema de les combustions, els incendis i, naturalment, l’escalfament global del planeta amb el paper dels gasos d’efecte hivernacle.

El capítol dedicat a l’aigua és un interessant compendi de les propietats d’aquesta exòtica substància, tan comuna i amb propietats tan poc comunes, si la comparem amb substàncies anàlogues.
El capítol dedicat al nitrogen i l’hidrogen toca també des de temes acadèmics com el pH fins al possible paper de l’hidrogen com a vector energètic de futur -és més optimista que jo en aquest punt-, i explica les piles de combustible, els vehicles híbrids. El capítol posterior, dedicat al metà i l’amoníac, components força minoritaris de l’aire, li permet entrar en el tema del gas natural com a combustible, inicia el tema del fracking, i l’acaba amb l’amoníac -els adobs nitrogenats industrials – i el lleixiu. I després és el torn dels contaminants atmosfèrics: els òxids de nitrogen i els òxids de sofre, i dels hidrocarburs volàtils presents a l’atmosfera. I, naturalment, s’hi descriuen la boira fotoquímica i la pluja àcida. I aprofita els vapors d’hidrocarbur per comentar tot el tema de substituts al petroli, i entre ells el biodièsel, al que li dedica unes quantes pàgines.

També la pols present a l’aire té el seu capítol. I s’hi tracten temes tan atractius i variats com el transport intercontinental de pols, els colors del cel, els efectes sobre la salut dels aerosols… i els perills per a la salut del tabac, que fa que s’inhalin aerosols, compostos tòxics i quitrans.

I em deixo coses.

És un llibre amb Informació de primera mà, que ha consultat la bibliografia original, o la divulgació de primera qualitat, escrit per un expert en la seva matèria preocupat per la divulgació. Un llibre sense equacions, només amb alguna fórmula química, naturalment. idoni per a la persona preocupada per l’impacte dde la química al món, i de les aportacions que fa la química a solventar aquests i altres problemes. Idoni per al professor de química de tots els nivells. I idoni per als alumnes de batxillerat, gairebé un llibre de text sobre la química del/per al món contemporani, que tanta falta ens fa.

El llibre ha estat editat a finals del 2013 amb pulcritut per Publicacions i Edicions de la Universitat de Barcelona, dirigida per Meritxell Anton, dins de la col•lecció Catàlisi, que dirigeix de forma excel•lent pel professor David Bueno.

Xavier, et reitero la felicitació.


ARMES QUÍMIQUES A CONSTANTÍ?

10/01/2014

Aquest és un text d’urgència, només per contextualitzar el que estan publicant. Val a dir que no sóc expert en armes químiques, i que tota la informació és el que he entès a partir de consultes via Internet.

Una arma química es basa en la toxicitat o l’agressivitat d’una o més substàncies. Pot dirigir-se contra éssers humans, animals, vegetació, edificis o instal•lacions, ecosistemes… Les substàncies que s’usen són de famílies químiques molt diverses. Solen ser líquids a temperatura ambient, que es volatilitzen fàcilment. Algunes substàncies d’armes químiques són molt similars a altres substàncies intermèdies en la fabricació de materials domèstics o industrials habituals.

El sarin és el (CH3)2CH-O-P(CH3)OF, compost fosforat dissenyat el 1939 com a pesticida. És un agent nerviós. Ataca les sinapsis i impideix la transmissió d’ordres als músculs, provocant la mort per asfíxia. El nom deriva de les inicials dels investigadors que el van sintetitzar. És una substància prohibida per la Convenció sobre Armes Químiques, amb la classificació a la llista 1 (substàncies que poden fabricar-se per a finalitats experimentals, però s’han de declarar si se’n fan més de 100 g, i un determinat estat no en pot tenir més d’una tona). Pràcticament no tenen usos fora de l’aplicació militar.

El gas mostassa és un agent vesicant. Genera butllofes a la pell i les mucoses, que provoquen la mort també per asfíxia. No és una sola substància, sinó una família de substàncies conegudes des del segle XIX, com el Cl-CH2-CH2-S-CH2-CH2-Cl. N’hi ha també formes nitrogenades. Van ser usades com a gas de guerra a la Primera Guerra Mundial a Ieper, i d’aquí reben també el nom d’iperita. Són també a la llista 1 de la Convenció. Reben el nom de l’olor que fan, però no tenen res a veure amb la planta de la mostassa. Ambdós tòxics es fabriquen amb procediments senzills a partir de primeres matèries força simples.

L’arma química sol ser un artefacte que conté confinada la substància agressiva, i té algun dispositiu, per exemple un explosiu, per dispersar-la un cop arribi a l’objectiu. Poden ser missils, coets, mines, o altres tipus de projectils. Hi ha alguns dispositius on hi ha dues substàncies innocues cadascuna però que en barrejar-se produeixen el tòxic. En casos de bombardeigs aeris es llencen recipients sense explosius.

Destruir una arma química ja muntada requereix, primer, la inutilització de l’arma com a tal, impedint-ne l’ús, al mateix magatzem. A continuació, cal la inutilització de la substància agressiva del seu interior. Hi ha sistemes denominats bang box, recintes hermèticament tancats, en que cada arma és feta detonar amb un explosiu, cosa que alhora destrueix l’agent químic. Alternativament s’escalfa l’arma sencera en un recinte tancat a més de 600ºC, en que es destrueix l’explosiu i l’agent químic. Això s’està fent actualment a Síria.

Abans d’introduir-les a les armes, les substàncies tòxiques es guarden en magatzems, en contenidors d’aproximadament una tona. És menys complicat de destruir la substància que l’arma ja muntada, perquè normalment n’hi ha prou amb sotmetre la substància a una hidròlisi amb neutralització, en reactors especialment dissenyats. Això s’està portant a terme, en el cas de les substàncies de Síria, en vaixells en aigües internacionals del Mediterrani. El Field Deployable Hydrolysis System [+], [+] és un procés portàtil dissenyat el 2013 i muntat a dalt del vaixell Cape Ray, de la marina dels EUA, que mitjançant un sistema d’hidròlisi (reacció amb aigua) en condicions alcalines i oxidants (amb hidròxid de sodi i hipoclorit de sodi, és a dir sosa càustica i lleixiu), destrueix les substàncies tòxiques donant residus de baixa toxicitat. Aquest procés s’està portant a terme en l’actualitat en algun punt del Mediterrani.

Cal destruir no només la substància nociva sinó també les primeres matèries que serveixen per fabricar-les, no només per la seva toxicitat -si és que són tòxiques- sinó sobre tot per evitar que serveixin per fer noves armes. Aquesta destrucció es pot portar a terme en instal•lacions industrials convencionals de tractament de residus químics especials. Molts països tenen instal•lacions d’aquestes característiques, com la planta de Constantí, al Camp de Tarragona. La planta és de l’empresa Grecat [+] (Gestió de Residus Especials de Catalunya), i va ser promoguda per la Generalitat per al tractament de residus especials halogenats o no halogenats que no podien ser tractats en altres plantes. Es tracta d’un procés d’incineració a alta temperatura (1100ºC) dins d’un forn rotatori especial singular a Espanya. És una de les plantes més modernes d’Europa, i vaig tenir el gust de que una brillant alumna hi fes el treball de final de carrera.

Esquema de la planta de Grecat. Font: la seva web.

Esquema de la planta de Grecat. Font: la seva web. Fes clic per ampliar


L’empresa ha estat contactada entre altres trenta plantes europees com a possible lloc de destrucció dels residus del vaixell, o de productes químics de Síria que no requereixen la sofisticació del procés d’hidròlisi en el vaixell. Són productes probablement menys perillosos que molts que la planta processa habitualment, o qu productes habitualment usats al mateix polígon químic de Tarragona per fer polímers i plàstics. Val a dir que ni en el catàleg de residus de Catalunya ni en el catàleg europeu hi figuren de forma explícita els residus procedents de la desactivació d’armes químiques. Per extensió, es podrien classificar com a residus procedents d’indústries orgàniques.

Des del punt de vista tècnic no hi hauria cap problema en el seu tractament, però des del punt de vista polític és ben diferent. Espanya, Catalunya, Tarragona i Constantí tornarem a mostrar al món la contradicció de dir que prou armes químiques, però que les que hi ha les destrueixi un altre. Habitual: és el comportament típic de la marca España, i també de la marca Catalunya. Noruega, Dinamarca, Finlàndia, Suècia i altres ho tenen més clar.


EL PRESTIGE. UNA OPINIÓ CONTRACORRENT

21/11/2013
Darrer recorregut del Prestige. Font: Viquipèdia

Darrer recorregut del Prestige. Font: Viquipèdia

Sóc conscient que amb aquest post puc guanyar-me enemistats i incomprensions. Però penso que quan hom publica, ha de donar opinió sobre temes actuals. I aquests dies s’ha tornat a parlar molt del Prestige, per la conclusió del judici.

Són previsibles totes les catàstrofes? No totes i no sempre. La història està plena de situacion de lluita de l’ésser humà contra la gran catàstrofe. Terratrèmols -San Francisco-, erupcions -Pompeia-, tsunamis -Indonèsia-, i molts altres. Com s’hi pot lluitar? Allunyant-se del lloc on històricament hi ha hagut ja algun desastre: són les evacuacions, temporals o permanents; intentant preveure la magnitud de la catàstrofe i dissenyant barreres artificials per impedir-ne els resultats catastròfics: construccions sismoresistents, o dics i esculleres artificials antitsunami; i, més a llarg termini, intentant atacar les causes dels fenòmens catastròfics: intentar frenar en el possible l’escalfament globlal del planeta, generador de desastres climàtics imprevisibles, per la via de reduir el consum de combustibles fòssils.

El trencament d’un vaixell vell ple de fuel no és, òbviament, una catàstrofe natural. Però, en certs aspectes, hi té una similitud. No podem allunyar-nos del desastre; podem construir barreres per frenar-lo, i podem atacar les causes del desastre. Però el tema que m’ocupa i preocupa és el de les responsabilitats legals.

Des del 14-11-2013 els diaris van plens comentant la sentència en la que els jutges conclouen que no es pot atribuir responsabilitats a cap dels acusats, que havien quedat reduits a tres: el capità, el cap de màquines i l’exdirector general de la Marina Mercant. Era força evident que acabaria així el judici, i, sense haver vist més que el que diuen els mitjans de comunicació, hi estic d’acord. I per què era evident? Perquè es jutgen responsabilitats penals sobre el trencament d’un vaixell. El que va passar després en va ser conseqüència, però no és el tema del judici.

Tot l’episodi està, al meu entendre, molt ben explicat a la Viquipèdia [+] i, amb més detall, a la Wikipedia [+].

¿Va tenir el govern espanyol alguna responsabilitat directa sobre l’accident? Jo penso que evidentment que no. Era un vaixell que circulava per una ruta per on podia circular, carregat amb una matèria legal, i que havia passat les revisions. Es pot preveure si un vaixell es trencarà? Un vaixell no té data de caducitat, com no hi ha una edat a partir de la que una persona ha de deixar de conduir. Les revisions són les que determinen si un vaixell pot navegar. El vaixell, que estava en molt mal estat, havia estat reparat moltes vegades i feia el seu darrer viatge. Havia passat la certificació de les reparacions que va fer l’empresa ABS, de forma molt poc rigorosa segons totes les evidències, com s’ha sabut després. Però en aquell moment no se sabia, o no s’hi podia fer res. La responsabilitat que sembla que hi tenen els certificadors no ha estat jutjada.

Un cop començat l’accident, quina era la millor opció? Si hi hagués hagut un port-refugi disponible, no hi havia dubte de què fer: portar el vaixell allà. Però no hi havia port-refugi. Es podia decidir sacrificar una ria sencera, per deixar que el vaixell s’enfonsés allà, però, qui pren aquesta decisió?

Lector, imagina que has de prendre tu la decisió. ¿A Catalunya hi ha d’haver un port-refugi? On: Barcelona, Tarragona, Palamós…? Ets capaç de definir-te? Potser s’hauria hagut de decidir un port-refugi abans, però deu anys després segueix sense haver-se decidit un port refugi, i hi ha hagut dos governs de signe polític diferent. Si ara hi hagués un nou accident, seria responsabilitat -penal- dels governs anterior i actual?

Inicialment es va dubtar de què fer, i el vaixell va donar algunes voltes enfront de les costes gallegues abans de que se’l remolqués mar endins. Pel mig, discussions entre el capità, que volia ancorar el vaixell per salvar la càrrega (11 milions d’euros) i les autoritats marítimes, que volien allunyar el vaixell. La desobediència del capità és precisament l’origen de la sentència de desobediència que ha acabat rebent. Les indecisions i la tardana presa de decisions -dos dies- potser haurien pogut ser una base per a buscar més responsabilitats penals i no només polítiques, però els jutges no ho van considerar així. L’opció d’enviar el vaixell mar endins era la menys arriscada, si es compara amb altres opcions, com era transvassar la càrrega a un altre vaixell (que no era allà, i hi havia temporal); o bombardejar el vaixell per tal que s’enfonsés ràpidament.

Jo, que no sóc tècnic de marina, hauria pres la mateixa decisió que es va prendre: “Portin el vaixell el més lluny possible inmediatament“. Així s’assegurava que els possibles efectes arribéssin més diluits. Les autoritats portugueses van fer el mateix i va posar una fragata al límit de les seves aigües territorials per evitar que hi entrés el vaixell remolcat.

I els famosos filets de plastilina?

Els filaments de plastilina. Font: Cedre (veure referència completa a l'article citat al text)

Els filaments de plastilina. Font: Cedre (veure referència completa a l’article citat al text)

Diguem d’entrada que aquesta frase de Rajoy no va contribuir a fer més gran l’accident -el vaixell ja era enfonsat- sinó que perseguia tranquil•litzar l’opinió pública. Amb el temps hem vist que es va tractar d’un error de comunicació basat en un mal pronòstic tècnic del que havia de passar.

Vaig escriure un article anys després de l’accident, on intento explicar els aspectes tècnics del què va passar, i sobre tot, els errors que van cometre els experts que van assessorar als polítics en aquell moment [+]. Els experts -en conec alguns- no eren prou experts, i no coneixien el comportament del fuel a la temperatura i la pressió de la fossa on va anar a parar. Només es coneixia que el vaixell era ple de fuel pesat, que solidifica a la temperatura a la que estava l’aigua de mar, i per això van predir que el fuel quedaria al fons del mar “como un adoquín“. Després van constatar que no solidificava, perquè havien interpretat malament els resultats d’unes anàlisis que havien fet, i a més, que es refredaria molt més lentament del que havien imaginat. I això va passar perquè el concepte de solidificar no és del tot vàlid en aquestes substàncies pastoses.

Els tècnics poc experts poden ser responsables d’una predicció errònia, però el vaixell s’enfonsava igual, amb predicció errònia o no. El govern intentava tranquilitzar a l’opinió pública, però això no és delicte, perquè no mentia conscientment.

Una altra questió és la gestió que es va fer del galipot -el chapapote-, les relacions entre els polítics i els del moviment Nunca Mais, etc. En això no hi entro, però no és motiu de judici penal. Tampoc entro en les mesures de neteja, els aspectes ecològics, la regeneració posterior, etc. Es va encarregar al CSIC la creació d’un comitè d’esperts que va ser molt criticat per Nunca Mais, que els va atribuir connivència amb el govern. Acusacions falses segons totes les evidències. Com ja vaig comentar [+], tinc la documentació d’una sessió força lamentable al Col·legi de Periodistes de Catalunya en que Rolf Tarrach, en aquell moment president del CSIC, rebia crítiques indocumentades dels representants de Nunca Mais, imbuïts de la possessió de la veritat… Vaig sentir vergonya aliena, però la imatge d’un govern corrupte i científics pilotes avalant-lo és la que va quedar a molta gent. Amb aquests comentaris no estic defensant les conclusions de la comissió d’experts. De fet, van fer propostes per treure el fuel residual que no van ser aprovades i es va optar per la proposta de REPSOL, que es va demostrar un èxit.

El meu resum de tot plegat és senzill. Es va tractar d’una catàstrofe de la que el govern espanyol era innocent. La gestió que va fer de l’accident va ser, al meu entendre, la menys dolenta en la situació d’incertesa que hi havia. I les prediccions de les conseqüències, que es van demostrar errònies, es van fer de bona fe i amb ignorància no culpable.

Hi ha responsables impunes, de tot plegat? Probablement. Els armadors del vaixell, que feien circular un vaixell mort; els certificadors de la revisió tècnica, que sembla que es va fer de forma poc rigorosa; i les lleis marítimes que permeten l’increïble caos de banderes de conveniència, matriculacions en paradisos nàutics, etc.

Solucions? Canvis legislatius a nivell mundial. Prohibir els petroliers monocasc. Definició d’un port refugi a les costes gallegues. Assegurament de la qualitat de les revisions que es facin als vaixells. Una major qualitat de la comunicació per part de les autoritats polítiques, que doni a la població una confiança superior en els seus dirigents. Una major comprensió dels fenòmens físics i químics i del concepte de risc per part de la població, que deixaria de creure que els polítics poden i han de resoldre-ho tot. I uns polítics de més qualitat democràtica, que no agafin les desgràcies i catàstrofes com a arma amb la que atacar l’adversari, que interpreten com a l’enemic.

Sóc pessimista pel que fa a tots els punts. En la propera crisi, que esperem que tardi, passarà exactament el mateix.

Ja t’havia pronosticat al començament que no estaries d’acord amb l’article.