80

Quan avui a Catalunya s’escriu 80, tothom sap que ens referim al polèmic límit de velocitat en determinats trams d’autovia i iautopista, 80 km/h. Fa un temps, el 2009, vaig escriure alguna cosa que hi feia referència, quan es va implantar aquest valor límit. Ara potser és moment de tornar-hi.

Després de molts estira-i-arronses, sembla clar que la mesura de limitar la velocitat a 80 km/h en els trams propers a Barcelona s’ha justificat per tres raons independents entre elles: per reduir la contaminació atmosfèrica; per reduir la taxa de sinistralitat; i per facilitar la fluidesa del trànsit. La reducció de la velocitat en determinades zones és una més d’una llista de dotzenes de mesures que, totes juntes, havien de permetre reduir la contaminació de forma apreciable. Els criteris de sinistralitat i de fluidesa s’hi van afegir després. I, al meu entendre, hi va haver a més una component política no menyspreable.

Fa uns anys els supermercats Esclat s’anunciaven amb un eslògan que deia: “El màxim pel mínim“. Aquí estem davant d’un problema de determinar el millor ús dels diners. No pot ser alhora el màxim (comprar el màxim de coses, o la màxima qualitat, o el màxim que sigui) amb el mínim (de diners). Només hi pot haver un òptim a assolir, no es poden assolir dos òptims alhora. Això és un principi bàsic de qualsevol estratègia.

Si ho apliquem a la velocitat màxima, ens trobem amb quatre criteris, que no es poden optimitzar simultàniament: minimitzar la contaminació, minimitzar els accidents, minimitzar les retencions, i que l’usuari de la carretera pugui arribar amb un temps raonable al destí. Com abordar un problema en el que hi ha tres criteris d’òptims i un requisit no prou quantificat?

Doncs definint un òptim nou, com a combinació dels anteriors: posem un pes relatiu a cadascun dels objectius anteriors, i busquem un valor de velocitat que maximitzi la satisfacció global. Per exemple, basant-nos en criteris d’enquestes a la població, o en dades d’altres països, o en criteris sanitaris, podem definir que la contaminació té més pes que els altres, diguem que un 50%; que després ve la sinistralitat, amb un 30%; i que la fluidesa val un 20% també. Tot això sempre que s’asseguri que la velocitat no baixarà d’uns diguem 70 km/h, que permet que l’usuari arribarà. Evidentment els valors 50, 30 i 20%, i els 70 km/h són en certa manera arbitraris, polítics: si és peremptori reduir la contaminació, el pes d’aquest factor el podem augmentar en detriment dels altres.

També es pot convertir una variable a optimitzar en un valor límit. Pere xemple, com que la contaminació té dos efectes bàsics, la salut de les persones i l’incompliment de la normativa europea que deriva en multes, podem intentar minimitzar-ne els valors (criteri sanitari) o simplement provar de reduir-la fins a valors que compleixin la normativa.

Ara falta tenir una expressió quantitativa de la relació de cada factor amb la velocitat. És a dir, expressions matemàtiques que lliguin la reducció de la contaminació, de la sinistralitat i l’augment de fluïdesa amb la reducció de la velocitat. Això ja és molt més complicat. Hi ha dades experimentals, però molt barrejades, perquè no es poden fer experiments aillant les variables ni en condicions meteorològiques controlades, i s’ha de fer ús de dades reals, amb influència simultània de totes les variables. Segons ens diuen, hi ha hagut reducció de la sinistralitat en reduir-se el límit de velocitat, però també s’ha reduit durant aquest temps el cabal de trànsit, degut a la crisi, i a més totes aquestes dades presenten una dispersió considerable, en tractar-se de valors relativament baixos o molt fluctuants . No he sabut trobar estadístiques que responguéssin a aquesta qüestió amb prou claredat, i el que sí que he trobat són només dades parcials per defensar la limitació o per atacar-la. I el mateix passa amb la contaminació. Per altra banda, no hi ha una sola forma de contaminació, sinó diverses: els òxids de nitrogen, les partícules inferiors a 10 micrometres, el monòxid de carboni, diòxid de sofre, … i la quantitat total de diòxid de carboni emesa, no contaminant en sentit clàssic, però responsable de bona part de l’increment de temperatura planetària. Hi deuen haver expressions que relacionin velocitat amb reducció de la contaminació i de la sinistralitat, però deuen ser plenes d’incertesa, perquè no hi ha prou dades actuals, i perquè no hi devia haver massa dades prèvies.

Finalment, i per acabar-ho de complicar: per què 80 i no 70, 60 o 85? Els científics donen dades de correlacions entre variables, mesurades o estimades, i plenes de variabilitats i incerteses, però són els polítics els qui redueixen les dades científiques a normatives. I ho fan basant-se en allò que creuen que la població acabarà acceptant, ni que sigui a contracor. I aquí vénen les diferents opcions polítiques. N’hi ha de més dirigistes (“Encara que no t’agradi ho faig pel teu bé“) i altres de menys dirigistes (“No es pot obligar a la gent a curar-se si no vol“)

Acceptaria la població que els vehicles superiors a una determinada cilindrada no poguéssin circular en determinats dies? O que s’hagués de pagar un cert peatge per entrar per les principals vies d’entrada a Barcelona? O que es restringís l’ús dels vehicles segons el dia? Com lliga tot això amb el principi genèric de llibertat? Com gestionar les excepcions (“vaig a buscar la meva mare amb cadira de rodes…”), implantant carnets de residents a la zona interior, més burocràcia?

Per altra banda, som tots iguals o no? Jo tinc un vehicle híbrid que consumeix la meitat de gasolina, i que emet la meitat de diòxid de carboni, i menys partícules que els altres. Per què a mi se’m ha de limitar la velocitat igual que el meu veí de pàrquing que té un 4X4 enorme de gasoli, que ha de moure un parell de tones per portar un parell de nens de 30 kg a l’escola?

I, sobre tot, ¿sent la població que tot això és un problema? Les mesures dràstiques de prohibir fumar són més o menys acceptades, perquè hi ha el convenciment íntim de que fumar és dolent. Tenim com a població –no dic individualment, que hi ha qui sí i qui no- el sentiment íntim de que la contaminació o la sinistralitat, són coses que cal anar reduint? Les accions empeses per una minoria sensibilitzada poden prosperar si la majoria les arriba a comprendre i acceptar, encara que sigui amb dificultats: prohibir les curses de braus, posar casc als enxanetes, limitar els correbous (per què no suprimir-los?), fer carrers peatonals, i tantes altres mesures discutides però al final acceptades. Es podrien suprimir els sanfermines o la tomatina? O els focs artificials amb l’argument que són un dispendi contaminant?

Concreto. No crec que els anteriors governants explicitéssin prou les dades per prendre les mesures de reducció de contaminació. Vist que no es reduien prou les dades de contaminació, van afegir criteris addicionals de reducció de la sinistralitat i no han donat prou comptes dels compliments del conjunt de la resta de mesures que s’havien d’implantar, i de la contribució de cada mesura –i de la crisi econòmica i la reducció de l’activitat industrial i de la construcció- a la reducció de la contaminació, Jo demanaria dels polítics actuals una explicitació dels criteris que tenen a l’hora de modificar la mesura de la limitació de velocitat.

Penso, com han fet bona part dels científics promotors de la mesura de la limitació dels 80 km/h, que és una mesura que es pot flexibilitzar parcialment, i anar cap a un règim de velocitats màximes variables relacionades amb el moment del dia, amb el grau de contaminació atmosfèrica, amb la congestió del trànsit i amb les condicions meteorològiques. Problema: fer això voldria dir un sistema de mesura de contaminació en continu –que ja hi és en moltes zones- i un sistema de senyalització que permetés avisar el conductor del valor de velocitat. I això ja hi és en algunes vies però en altres no. I no sembla que les finances actuals permetin una instal•lació massa sofisticada per a aconseguir ua millora global, que en el millor dels casos seria escassa i poc perceptible. Per tant, penso que limitar la velocitat a 80 km/h durant el dia i permetre els 100 o 110 km/h durant la nit o durant certs festius seria una mesura comprensible, adequada i que no empitjoraria gaire l’aire ni les estadístiques de sinistralitat, i que donaria també aire a la ment de molts conductors.

Queda per definir què és el dia i què la nit. Els ciutadans ho tenen clar. Però els polítics, ja no ho sé. És que no és fàcil: nit és quan no hi ha claror, o quan no hi ha vehicles?

Complement 31-1-2011, 20 h

Sento per la ràdio que el conseller Felip Puig ha anunciat mesures de modificar els criteris de velocitat a les entrades a Barcelona per autopistes en la línia del que es diu al blog. Em sembla bé, i m’agradaria conèixer les estadístiques d’accidentabilitat que diu que ha usat per prendre la decisió. Com deia Leibniz, la major part de discussions haurien d’acabar dient: “Mesurem?” Aquest seria un dels casos.

Una resposta a 80

  1. marta escrigué:

    nit és després de sopar😉

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out / Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out / Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out / Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out / Canvia )

Connecting to %s

%d bloggers like this: